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1?工程概况
澳门轻轨延伸横琴线起于澳门凼城边检大楼中轴空间HE–1站，出站后由高架沿莲花大桥南端转为地下线向西下穿十字门水道，上岸后在珠海横琴口岸中间禁区内设HE–2站，与广珠城际车站接驳换乘，全线长约2.2?km，包括2座车站和1个区间。
盾构区间起点里程为0+378.635，终点里程为1+284.783，隧道全长906.148?m，覆土厚度9.7~22.1?m。隧道内径为7.0?m，采用复合式土压平衡盾构，区间采用通用型衬砌环，管片内径7.0?m、外径7.7?m，管片厚度350?mm，环宽1.2?m。盾构机全长约87?m，主机长度约为11.3?m，刀盘开挖直径8.01?m，开口率为35?%。
横琴口岸地下站—澳门莲花口岸高架车站工程盾构区间隧道主要穿越以下地层：淤泥、淤泥质粘土、粉质粘土、细砂。主要特点为含水量高，孔隙比大，高压缩性，强度极低，处于软塑、流塑状，基本无自稳能力，盾构施工掘进时易产生滑移，开挖不易成形。
横琴口岸地下站—澳门莲花口岸高架车站工程地质特征描述见表1。
表1?工程地质特征描述
2?盾构始发施工工艺
盾构区间始发井长度满足盾构机整体下井及施工需求，采用整机始发。安排1列燃汽机车配合掘进施工，燃气机采用1车头+2渣土车（20?m3）+1平板掘进或1浆车（10?m3）。
掘进至75环时，盾构台车全部进入隧道，此时拆除负环及反力架基座，铺设道岔，随后采用2列满编1车头+4渣土车（20?m3）+1浆车（10?m3）+2平板掘进。盾构始发流程如图1所示。
图1?盾构始发流程示意
2.1?始发端头加固及降水
始发端头加固采用直径800@600双管高压旋喷桩,旋喷桩加固纵向长度为13?m，加固宽度为盾构隧道结构外3?m，竖向加固范围结合盾构隧道基底软土加固，加固深度为盾构隧道结构上3?m至淤泥层底。
端头加固高压旋喷桩实桩水泥，掺量取土的天然质量的25?%~40?%，水泥采用P·O?42.5（R）级普通硅酸盐水泥。加固后土体28?d无侧限抗压强度达到1.0?MPa以上。
始发端地下连续墙与加固区缝隙采用3排直径800@600?mm高压旋喷桩加固，避免始发时裂隙水涌入土舱，降低了始发风险。
在洞门平面范围内打设9个水平探孔，通过观察探孔的渗水情况检查加固体质量。水平探孔的孔径为5?cm、孔深为3?m，水平探孔各孔出水量的总和不大于0.03?m3/d。水平探孔检测位置如图2所示。
图2?水平探孔检测位置示意
注浆采取隔孔分序方式，由下而上均匀喷射，停止喷射的位置高于帷幕设计顶面1?m。当孔口返浆量大于注浆量的20?%时，采用提高喷射压力等措施进行喷射注浆；当注浆孔邻近既有建筑物时，采用速凝浆液进行喷射注浆。旋喷桩垂直度偏差不大于1?%，桩定位偏差不大于50?mm。
端头共设计6口降水井，井深30?m，嵌入细砂层内，端头降水井位置如图3所示。采用降水措施确保端头水位位于隧道结构底板以下不小于1?m，以减少洞门渗水。
图3?端头降水井布置示意
2.2?始发基座安装及加固
根据隧道轴线、洞门圈的位置、始发洞门中心点高程、盾构机尺寸、始发井结构尺寸计算出始发导台的整体尺寸（长12?m，宽6.773?m，高1.518?m）。防止盾构加固区掘进时出现“磕头”现象，始发导台浇筑时高于设计轴线2?cm。同时考虑洞门破除、短钢套筒和清渣需要，始发导台距离洞门结构墙预留80?cm间隙。
为保证始发导台结构稳定，在盾构始发前对始发导台两侧进行加固。始发导台两侧及前后采用200?mm×200?mm?的H型钢进行加固，南北两侧H型钢支撑分别抵靠在车站侧墙和既有结构上。
盾构机主机下井时，预先在始发导台的轨道上涂抹润滑油，以减小盾体与轨道间的摩擦力，起到保护导台的作用。
根据线路设计，盾构始发时位于缓和曲线段，为了减小直线掘进和曲线线路间偏差，采取割线始发方式。
2.3?反力架支撑系统安装
反力架采用?600?mm、t=10?mm钢管进行支撑，钢管支撑与反力架之间采用斜支座进行焊接连接，钢管支撑与底板之间采用斜支座与钢管支撑焊接，斜支座与底板上预埋钢板焊接连接。
根据间隙宽度，反力架下部由10根300?mm的H型钢双拼均匀分布支撑在结构上、上部由5根200?mm的H型钢均匀支撑在中板结构上、右侧面一侧由5根300?mm的H型钢均匀分布支撑在侧墙结构上。反力架顶部左右布设2个监测点、底部左右侧布设2个监测点，以密切关注巡视始发掘进过程中反力架及反力架背撑是否有开焊变形等情况。
2.4?洞门密封装置安装
洞门密封装置安装顺序为：洞门圈预埋钢环（始发井施工时已预埋）→帘布橡胶板→折页压板→垫圈→螺母→短钢套筒→帘布橡胶板→折页压板→垫圈→螺母。
洞门预埋钢环在始发井结构施工时进行预埋，预埋螺栓的间距误差不大于2?mm。密封装置中心位于盾构实际始发中
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