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动态检测资料分析

设备图纸识图;

轨检车波形检测原理：

1、高低：指钢轨顶面纵向起伏情况。轨检车是采用惯性基准原理测量轨道变化的实际波形，得到高低变化的空间曲线。所谓的惯性基准，就是以惯性原理形成的基准，是计算机虚拟基准线。

2、轨距：是利用安装在轨检车车体下的轨距测量系统，由左右轨距分量合成的。

3、轨向：轨距测量系统SL（SR）信号给出左（或右）钢轨轨距点到测量梁的相对位移，两者结合得到左（或右）轨距点相对惯性空间的纵向轨迹线。

4、水平：为轨道同一横断面内两钢轨顶面之高差，在曲线上称为超高。

5、曲率：是轨检车每通过30m后车体方向角的变化值，同时测量出车体相对两转向架中心线转角的变化值。轨检车通过30m曲线后的相应圆心角的变化值，即曲率。

6、三角坑：按规定基长取两钢轨断面水平差即可计算出扭曲值。基长可设定为任意定值，4型轨检车系统基长为2.4m。

7、加速度：测量分两个部分：车体垂直振动加速度和车体水平振动加速度；轴箱垂直振动加速度。其中车体振动加速度是评价长波不平顺和舒适度的重要指标，轴箱垂直振动加速度是评价轮轨作用和噪音的重要指标，要对钢轨顶面擦伤、波磨等凹凸不平短波不平顺进行监控。4型轨检车一般安装的是车体垂直及水平振动加速度的测量装置，未安装轴箱垂直加速度的测量装置。

（二）主要轨道不平顺对行车安全的影响

1、严重的高低不平顺将引起车辆剧烈地点头和浮沉振动，会使车轮大幅度减载，甚至悬浮。在曲线上或方向不良区段运行时，高低不平顺引起的车轮悬浮可能导致脱轨。如果严重减载的车轮，同时又有很大的侧向力作用，也很可能脱轨。此外，高低不平顺的幅值过大(约超过25mm时)会使道床阻力显著降低，轮载引起的钢轨垂向负挠度亦将增大，造成更多的轨枕悬空，高低不平顺所引起的振动又使道床阻力进一步减小，因此易引起无缝线路发生动态胀轨跑道，导致列车倾覆。

2、水平不平顺将使车辆产生侧滚振动，导致一侧车轮增载，－侧减载。严重的水平不平顺往往是引起货车脱轨的重要原因。若方向、水平两种不平顺同时存在且逆向复合时，引起脱轨的危险性更大。

3、扭曲不平顺将使转向架出现支承轮减载甚至悬浮的情况。欧洲和我国刚度较大的货车在曲线圆缓点区域的脱轨事故大多与轨道的扭曲不平顺有关，无论曲线和直线上严重的局部扭曲不平顺都可能引起车辆剧烈的侧滚和侧摆振动，导致脱轨系数过大而造成脱轨。

4、方向不平顺会引起车辆的侧摆、摇头振动，连续的方向不平顺将引起车辆蛇行和滚摆。严重的方向不平顺将引起很大的侧向力，可能使轨枕、扣件不良地段的钢轨倾翻或轨排横移，造成列车脱轨倾覆。过大的侧向力也往往使脱轨系数增大，引起车轮爬轨掉道。幅值很大、波长较短的方向不平顺，本身就会使无缝线路稳定性降低，加上这种方向不平顺还必然引起轮轨间产生很大的侧向力，往往导致动态胀轨跑道的重大事故。

5、轨距偏差过大会导致车轮掉道或卡轨。我国和其他部分国家的传统观念认为，即使轨距尚未扩大到会使车轮掉道的程度，如果车轮锥形踏面的大坡度段(1﹕10)已进入轨顶内侧圆弧以内，仍应避免，这是因为斜度较大的车轮踏面将使钢轨遭受额外增加的水平推力。短距离内轨距变化剧烈，表明存在严重的方向不平顺，当然也会影响列车安全。

6、曲线头尾的几何偏差往往是列车曲线脱轨的重要原因，这种几何偏差实质上是一种轨道超高和曲率不匹配的严重复合不平顺，将使车辆产生剧烈摇晃，脱轨系数和减载率侧向力均显著增加。

7、应重视以下轨道不平顺的判别，并及时处理。

7.1周期性连续三波及多波的轨道不平顺中，幅值为7mm的轨向不平顺，8mm的水平不平顺，8mm的高低不平顺。

7.2对于50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺：7mm的轨向不平顺，8mm的水平不平顺，8mm的高低不平顺。

7.3周期性轨道短波不平顺。

7.4轨向、水平逆向复合不平顺。

（三）轨检车通道设置：

轨检车的波形图自上至下分别为左高低、左轨向、右高低、右轨向、水平（超高）、曲率、轨距、三角坑、垂向加速度、水平加速度、地面标志。

二.动态检测分析软件;

轨检车：软件。

动检车：软件：

三.动态检测资料分析及病害查找

1.现场里程与波形图里程核对：对应某车站某组道岔岔头或某一曲线头尾位置进行里程核对。

2.波形图分析：例如轨距：在轨距通道上有一处大轨距，峰值为8mm，，首要先查看左、右轨向通道，如左轨向峰值向上，证明左轨向向外凸出，再查看左轨向峰值是否与大轨距峰值相等或相差甚小，就可以判断此处大轨距是有左轨向引起。如左轨向向上凸出4mm，那么右轨向肯定向下凸出3—4mm，可以判定左、右轨向都存在不良。

3.现场病害查找：里程核对后，按照波形图病害分类，在现场确定位置的前后各20米范围内就能准确的找到病害处所