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我国低空旅游的现状与未来 近几年，我国各地低空旅游的热度快速升温，游客对低空观光游表现出的旺盛需求，让业界对中国低空旅游市场充满信心。目前，我国已经有超过100 家通航企业具备了开展空中游览业务的资质，并在至少30 个城市或景区推出了低空旅游项目，在飞的常态观光线路超过40 条。不过，随着上海低空旅游航线因噪音问题被叫停，各地发展低空旅游的速度出现了放缓。那么，我国发展低空旅游，只是一时热度还是发展大势，市场规模如何，又会遇到哪些瓶颈？ 低空旅游正在弥补我国通航发展的断层 中国通航产业的发展正处在一个断裂期：原有的传统市场已经饱和，但新兴市场却尚未形成。低空旅游市场的兴起，正是弥合了我国通航产业的断层。 通用飞机依据其服务对象不同，大体可分为三种属性：生产工具属性（教学培训、农林工飞行等）、社会服务属性（公务飞行、短途航空运输、医疗救援）和消费属性（私人飞行、低空旅游等）。 国外通用航空的发展一般都是从玩开始，先普及航空文化，带动基础设施建设，然后才是发展社会服务类市场和生产作业类市场。 由于历史原因，我国通用航空的发展局限在传统的工农业作业市场，社会服务市场和消费类市场没有得到重视。飞行量主要集中在执照培训（占69% ），农林和工业航空（合占22% ），这三种飞行体现的是通用飞机的生产工具属性；代表社会服务的公务航空仅为6% 。 而真正体现消费类市场的“其他”项仅为3% 。在我国的消费类飞行与作业飞行之间，存在着一定的断层。这种断层，导致了我国通航目前的基础设施薄弱，产业发展后继乏力，可发掘的空间小。 通用航空市场结构失衡，亟待拓展消费类市场。低空旅游的兴起， 是现有基础条件下消费市场的突破口。 虽然当前我国通航发展的环境仍不完善，存在空域不亲民、机场未连成网络、基础设施建设不完善等问题，但在现有条件下，总有能支撑起发展的业务。低空旅游恰好是这个契合的消费类市场。 同时，低空旅游能带动更多的人参与，让人们从接触、认识到热爱通航，潜移默化地了解通航文化，弥合通航发展的“文化断层”。发展低空旅游还能使通航运营企业、地方政府和普通消费者都置身于 此，实现行业间融合、产城融合，行业发展与地方经济的深度融合， 提升地方经济的质量。与通航产业园区所带来的两头市场在外的“飞地经济”相比，低空旅游更易于形成的“内循环经济”，通过当地消费群体来支撑业务的开展。 价格仍是制约我国低空旅游的一堵墙 国外的空中游览已经发展成熟，且价格亲民，因此能保持良好的运营状况，像纽约、东京等城市，低空旅游本身已经成为城市的一道风景。而我国大多数地方开展的低空旅游，尚处于试水阶段，更多的是一种品牌宣传，真正靠低空旅游业务实现盈利的企业还非常少。 由于低空旅游以游客为主要的消费市场，而游客是对价格非常敏感的群体，因此，我国低空旅游的整体价格仍高于大众的支出预期， 导致低空旅游发展在国内还难以实现规模经济。 尽管一些企业通过各种方式降低成本，如三亚亚龙通航、敦煌飞天通航等企业，通过选用运营成本较低的机型，如罗宾逊R44 ，能将游客单次体验的价格降到600 元左右/人次，并开始建立可持续运营的商业模式；另一些企业推出特色旅游项目，如四川驼峰通航，在定价亲民的基础上推出一些特色娱乐活动，配合娱乐节目的拍摄等，但这些企业的空中游览业务也只能实现盈亏平衡，或亏损较少。 亚龙通航副总经理高秀妍向记者介绍，亚龙通航在三亚地区设有 8条低空旅游航线，售价从800 元到7000 元不等。而在三亚旅游每年 10 月到次年3月的旺季中，亚龙通航会有8架至10 架不同机型的直升机投入低空旅游。 “三亚的人均旅游消费在1万到2万元，在此基础上接受千元左右 的低空旅游项目当然更容易。这是内陆旅游市场不能比的。”四川驼峰通航副总经理吴小乐对记者表示。 同样在旅游大省的驼峰通航，低空旅游产品最低从600 元起步， 最高3000 元。在消费水平更低的甘肃省，在敦煌莫高窟的鸣沙山月 牙泉开展低空旅游的飞天通航，尽管也有直升机提供低空飞行，但在收入上基本是靠价格更亲民的滑翔伞和旋翼机反哺飞机。 低空旅游的未来 尽管我国低空旅游项目处于艰难的起步阶段，但随着国家政策的不断出台，在未来一定有着广阔的发展空间。 近年来，国家先后出台了《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》、《国务院关于促进民航业发展的若干意见》及《关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》等利好政策，支持新兴通航服务项目发展。同时，在很多地方政府的旅游规划中，也将低空旅游项目纳入其中。 但是，参考通航发展成熟的欧美国家，低空旅游本身是一个小众市场，对它的发展需要进行理性分析。2014 年，我国低空旅游整个市场的运营收入规模约为1亿元，约占我国通用航空运营收入的 1.3% ，未来10 年行业如果保持中高速的发展态势（20% 的增速）， 预计