《海商法学》（第二版）教学课件 10 研究导引.docVIP

PAGE PAGE 3 第十章 共同海损 【研究导引】 ★共同海损的性质 关于共同海损的法律性质,学者见解各异,主要有下列几种观点 参见梁宇贤：《海商法专题论丛》，三民书局1988年版,第259～264页。 参见梁宇贤：《海商法专题论丛》，三民书局1988年版,第259～264页。 一、契约说 契约说基于罗马法的理论,认为在货物交运后,即可推定在船长及货主间即形成了一种协议或约定,在危急时，货主同意将其货物投弃,如获安全，船长和货主依比例分担遭受的损失。故共同海损之债的关系的发生,应以契约为其原因。契约说又分明示及默示两种，明示指在运送契约中明确规定了共同海损的分摊条款。默示指在运送契约中没有关系共同海损分摊的规定，但当事人订立运送契约即默示同意承担共同海损的分摊义务。 二、 不当得利说 认为共同海损从性质上说属于不当得利，认为受益人因他人财产的牺牲而得以使自己的财产获得保存，因此共同海损属于一种不当得利，分摊的部分属于返还因此而受损的人的那部分。不当得利的构成要件有四个，即一方获得利益，他方受到损失，利益和损失之间有因果关系和没有合法根据。共同海损制度基本满足了上述四个要件。如对被牺牲者不承担补偿义务，则属于无法律上的原因而受利益，这正是不当得利的特征。但民法上的不当得利受益人以无法律上的原因而受益者为限，而共同海损的行为是为了避免共同危险，是有法律上的原因的。另外从因果关系上讲，共同海损的损失不要求必须是导致获益的直接原因，有时几种牺牲行为才产生了获救的结果，不能只对产生结果的那个行为造成的损失分摊而对前几个行为造成的损失就不分摊。可见，在共同海损的分摊上并不是要求严格的因果关系。 三、 无因管理说 无因管理说认为，共同海损是船长所为的处分行为造成的损失，船长在处分时并未受船舶所有人及货物所有人的委托，应属于无因管理行为，从而形成了无因管理的债的关系，船长的处分对船舶所有人和货物所有人是有利的，因此，应由受益的各方分摊因此而受到的损失。无因管理是指没有法定的或约定的义务，为避免他人利益受损失，自愿管理他人事务或为他人提供服务的行为。无因管理在罗马法上被认为是一种准契约之债。无因管理要求没有法律上的原因，而共同海损的牺牲行为并非没有法律上的原因，共同海损是为了避免共同的危险而为之。此外，无因管理要求没有法定或约定的义务，而船长对船舶或货物不能说没有义务。 四、代理说 代理说认为，共同海损中船长所为的处分是基于代理的法律而来。认为在航行途中，船长是船舶所有人和货物所有人的代理人，当遭遇共同的危险时，船长有代理船舶所有人及货物所有人为一切适当行为之权。船长所为的共同海损行为一方面是代表船东及货主自动所为的牺牲，另一方面也代表船东及货主同意就所牺牲的损失按获救的比例进行分摊 桂裕：《海商法新论》，正中书局1974年版,第458页。 桂裕：《海商法新论》，正中书局1974年版,第458页。 五、 相互保险说 此说认为，共同海损的性质与其起源有关，中世纪欧洲利害关系人为对抗海盗抢劫起见，于是组成暂时性的海上合伙关系，对在途中所产生的损失，互相担保，共同负担。 六、 法律要件说 此说认为，共同海损是海商法上一种特有的法律要件，共同海损不应一味地求诸传统民法理论的解释。如同海难救助一样，共同海损也是基于海上企业特殊需要而产生的一种特殊的制度。 ★共同海损规则的新发展 一、“共同安全派”与“共同利益派” 共同海损从产生就存在“共同利益派”与“共同安全派”之争。共同利益派以法国和美国为代表，主张不仅为了船、货的共同安全所作出的特殊牺牲，应作为共同海损受偿，而且为了财产的共同利益所支付的费用，也可以列入共同海损，由各有关方分摊。共同安全派以英国为代表，主张只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意且合理所作出的特殊牺牲或支付的特殊费用，才能作为共同海损，主要是减少列入共同海损的内容。 二、 2004年《约克-安特卫普规则》 2004年CMI第38届大会上通过的2004《约克-安特卫普规则》是“共同安全派”与“共同利益派”妥协的产物，并更多地体现了共同安全派的观点，减少了可以列入共同海损的内容。例如，依1994年规则6的规定，救助报酬可以列入共同海损，而2004年规则，救助报酬的大部分不能列入共同海损。在临时修理费用方面，依以前的规则，临时修理费用以所节省的共损费用为限，认入共同海损，不考虑船方因此节省了永修费用的问题。船方可以得到一些好处，而依新规则，临修费用要先减除船方所节省的永久修理费用。如有余额才可以认入共同海损。新规则扩大了船方的赔偿额而减少了货方的共同海损分摊。叶伟膺：《评〈二 00四年约克－安特卫普规则〉》，下载于。 叶伟膺：《评〈二 00四年约克－安特卫普规则〉》，下载于。 三、 新规则对保险可