插电式、纯电动控制逻辑.ppt

纯电动运行逻辑介绍 转向和空压机上电时序 端子定义1 纯电动运行逻辑介绍 端子定义2 纯电动运行逻辑介绍 发动机与ISG电机是直连的，ISG电机控制器与主电机控制器由超级电容供电，超级电容与电池通过双向DCDC交互。双向DCDC用于电池与超级电容之间的能量传输，电池的电压超级电容电压低，当电池向超级电容充电时，是低压转高压，超级电容向电池充电时，是高压转低压。 * 纯电按钮，发动机不工作，由动力电池提供能量。 * 发电机先托起发动机，然后转矩控与驱动电机转速匹配，转速差20转以内吸合离合器。 * * 纯电动模式在混动模式下是不能直接进行切换的。 * * 整车上电要高于230V，才能发送上电指令3。高于20V低于230V，控制器能上电，但整车不能上电。后启动发电一个由低压蓄电池供电的起动机带动发动机完成的，一般情况下并不需要后启动发电，只有在欠压时才通过它进行启动，带动发动机进行发电。 * 充电式，S1断开。CC充电标示，插上充电枪，对地短路。CP信号用来判断电池是否充满。R2是用来放电的。在充电过程中，整车是没有电的，上电时双向DC-DC的低压使能信号是通过该电路中的24VDCDC提供的。该DCDC不是五合一控制器中的DCDC。 * * * VCU发电指令是指刹车优先策略。力矩始终是发送的正力矩，通过运行模式控制是发电或者电动 * * 插电式、纯电动分享 苏州汇川技术有限公司——汽车电子事业部 目 录 纯电动运行逻辑 一 插电式运行逻辑 二 插电式系统 插电式运行逻辑介绍 五合一拓扑结构 插电式运行逻辑介绍 主回路上电过程 A. 上电时，VCU发送3（待机）给TM控制器，TM控制器首先判断TM与ISG是否有故障（ISG的116、117、119故障除外），若无故障则吸合缓冲接触器； B. 在上电缓冲过程中，根据收到的上电指令以及母线电压是否稳定（母线电压大于20V（欠压点）以上且dv/dt不变化）吸合主接触器，可通过U0-77查看； C. 主接触器KM1后，延迟1s后断开缓冲继电器并给VCU反馈3（待机），即上电完成； D. 在上电缓冲过程中，当主接还未吸合时，若TM与ISG存在故障，会断开缓冲接触器，并且不允许吸合主接触器KM1。 插电式运行逻辑介绍 主回路下电过程 A. 下电时，VCU发送6（停机）给TM控制器，控制器在判断转速低于5.00HZ以后才会响应停机下电指令。在执行下电操作时，先执行关管操作，然后完成主接触器断开操作并反馈6（停机）给VCU； B. 下电时，控制器会强制执行断开缓冲继电器的操作，防止出现上电不成功时，无法断开缓冲接触器的情况； 插电式运行逻辑介绍 附件电路回路过 插电式运行逻辑介绍 附件上电过程 A. 上电时，VCU给ISG发送3，ISG控制板吸合缓冲接触器KM4，紧接着助力转向的R3直接开始进行上电缓冲，待电压稳定后（母线电压大于欠压点20V以上且dv/dt不变化），助力转向控制器的性能底层吸合接触器KM5（可通过EPS的U0-82查看，1代表吸合，0代表未吸合）。 B. KM5吸合后，助力转向通过一个内部交互的CAN报文（ID：0x18FF2A13），将KM5的吸合状态告知ISG控制板，此时ISG吸合接触器KM3，并延迟1s后断开KM4并给VCU反馈3（待机），即附件回路上电完成； C. KM3吸合后，ISG会使用另外一个报文（ID：0X18FF8283），将KM3是否吸合的状态告知EPS与DCDC，EPS和DCDC只有在收到KM3已经吸合之后，才会响应DI使能运行，否则EPS与DCDC均不会运行；（ISG中，U0-86为2时，代表KM3已经吸合，EPS与DCDC可以运行） D. 上电成功后，即KM3吸合之后，当附件回路的母线电压降低至EPS的欠压点以下时，EPS控制的接触器KM5不允许断开，防止缓冲电阻R3过度发热而烧毁； 插电式运行逻辑介绍 附件下电过程 A. 下电时，VCU发送附件下电指令6，ISG控制器在断开接触器KM3之前，会使用另外一个报文（ID：0X18FF8283），让EPS与DCDC先关管。（ISG中，U0-86为1时，代表KM3需要断开，先让EPS与DCDC停止运行，防止带载切断KM3）。 B. EPS与DCDC在收到ISG发送的停止运行命令后关管，EPS仍然通过报文告知ISG（ID：0x18FF2A13），DCDC也会通过报文告知ISG自己已经处于停机状态（ID