高速铁路运输组织资料汇编.ppt

第八章 高速铁路的运输组织;本章主要探讨不涉及管理体制和管理模式的一些高速铁路的共性问题:;第一节 高速铁路的运营特点;二、旅客出行方式及服务属性的选择;  表8.1.3 不同收入水平的旅对出行方式及服务属性的选择 * 本表以直达(不换乘)代表方便性。 上述统计分析可以看出，各种不同收入水平的旅客，无论是自费还是公费出行首选铁路者占大多数。旅行费用及收入水平不同的旅客对服务属性重要度的选择也有所不同。对各种旅客来说，最为关心的是安全，仅次于安全的要素是速度。票价被选择为第一重要因素的比例最低。随着收入的提高旅费不再是控制因素。;三、高速铁路的市场定位;高速铁路的运输组织目标;第二节 高速铁路的市场预测;二、国际通用的高速铁路运量预测方法 1、四阶段法简介 主要步骤： (1)各OD分区到发总量预测 首先预测各OD分区中所有运输方式的发送和到达的总量，以此量作为总量控制的基础，一般在乘车率法的基础上，考虑人口和社会经济的发展来确定各分区的发送和到达的总量。 (2)分布交通量的预测 分布交通量指两个OD分区之间的交通量。其预测的目的是得出由由出发地到达目的地的交通流OD表。当前的OD表由统计结果来确定，以此为依据来得出预测年度的OD表。通常可使用以下两种方法： （a）现在图案法 以当前OD交通流的实测值为基础，依将来各OD分区的发送和到达交通量的预测值得出预测年度的总OD交流量。 (b)地区间的交通模型法 即按两个OD分区的社会经济指标和OD对间的时间和距离等参数直接预测OD对间的总交流量，通常使用重力模型。 ;① 交通方式的分配 目的是在得到了总交流量以后推算各交通方式所占的市场份额。在预测各交通方式的市场份额时考虑了以下因素： 旅行者的因素 交通方式的因 ②径路分配 因通常的OD对中不只有一条径路，所以还必须预测上述交通量在这些径路间的分布情况，然后确定相关径路各区段的密度。 在目前国际上的运量预测工作中??常采用根据各OD分区的社会经济参数和各运输方式的服务水平数据直接测算OD对间的总旅客交流量的方法，而将第一阶段取消，将四阶段法简化为三阶段法。其中“交通方式分配”部分是运量预测中最关键的部分，通常按照交通方式分配模型的类型对预测方法进行分类。目前国际上通用的交通方式分配模型主要有二种，一种为欧美国家常用的以LOGIT模型为中心的预测方法，另一种为日本新干线运量预测时采用的MD模型预测法，下面对以这两种模型为中心的预测方法进行详细的介绍。;2、以LOGIT模型为中心的预测方法 （1）主要步骤 以主要运输方式目前的系统特征为基础，估计各运输方式的“效用 函数” 建立通道旅客直接需求模型 利用直接需求模型预测未来年度在没有高速铁路条件下的运量发展情况 建立“诱发运量模型”，计算当新的服务质量较高的运输方式-高速铁路投入运营后，将产生的诱增型运量 建立“旅客出行方式选择模型”(或称“客运量分配模型”)，计算在高速铁路建成并投入运营后，各方式原有的旅客中将转而选择高速铁路的比例，从而计算出各方式转移到高速铁路的客流量 将转移运量与诱发运量汇总，即可得高速铁路的总运量 * 其中直接需求的预测欧美国家多采用“重力模型”。;（2）迭代方法： 因为技术方案和行车组织方案能够影响投资、成本等 技术经济参数和旅行时间、服务频率等服务水平参数， 在国外的预测过程中常采用迭代方法来反技术条件和行 车组织方案对于技术经济参数和预测结果的影响，步骤 如下： a.取初始值(包括成本、服务水平等)，按上述步骤进行初步预测 b.根据初步结果重作技术方案和行车组织方案，得出第二步技术经济参数和服务水平参数 c.将上述第二步技术经济参数和服务水平数据作为外生变量输入预测模型，进行下一步预测(即第一次迭代) d.按上述过程重复进行第二、三．．．次迭代，直至收敛为止，此时运量与技术方案与行车组织方案间达成一个平衡的结构，可得出最优的票价和服务水平参数 上述预测过程的框图如图8.2.1所示，其中虚框中所示的部 分就是迭代过程。 ;(3) 模型的结构 ①直接需求模型 最常采用的是“重力模型”，其基本结构如式8.2.1所示。 ;(8.2.2);既有方式旅客情况调查;①运输方式分配模型 采用LOGSUM算子估计在高速铁路建成前和