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从控时器看F1A牵引技术发展 　　F1A是国际级牵引模型滑翔机的项目代号，比赛时模型通过装置与一根牵引线相连，由运动员牵引起飞（图1），脱钩后进入自由滑翔状态，以其留空时间计算成绩。1956年，F1A成为全国模型锦标赛的正式项目，之后随着其技术的不断革新，比赛规则也进行了相应的修订。 　　 　　参照我国必威体育精装版修订的F1A规则：比赛一般需飞行7轮，其中第1轮的满分留空时间为210s，其余各轮的满分留空时间为180s；若7轮后仍无法决出名次，则增加飞行轮次直至出现前三名。因此选手在完成一轮比赛（即已达到该轮次的满分留空时间）后，必须快速回收模型以准备下一轮飞行，迫降装置也应运而生。 　　迫降通过模型的深度失速实现，即利用装置使机翼与水平尾翼同时失速。此时模型飞机在重力及空气阻力的作用下缓慢降落。为精确控制迫降机构的开启，运动员采用了在其上加装控时器的方法。我国在F1A模型飞机上运用的控时器技术，大致可分为3个发展阶段。 　　 　　第1阶段（1955年～1978年）：在这一阶段，运动员普遍采用燃烧迫降线的方法来开启迫降机构（图2）。他们先用一个小橡皮圈把模型的迫降装置连接在机身上，然后在橡皮圈里插上迫降线。迫降线是经高锰酸钾溶液浸泡并晾干后的棉线，它在燃烧时有不易熄灭、速度均匀等特点。当其烧至橡皮圈附近时，橡皮圈会因高温而融化断开，使得迫降装置开启，模型飞机顺利迫降。 　　由于当时F1A的牵引技术为直线牵引，因此模型从起飞、脱钩到迫降的总时间可以被估算出来。运动员会在赛前反复测试迫降线的燃烧速度以确定其长度，比赛时在模型起飞前点燃它即可。而在牵引技术方面，模型飞机普遍采用大张力脱钩方式获得更好的进入自由滑翔高度。大张力重锤牵引钩等机构就在这一时期出现，它们代表了那时最先进的牵引技术。 　　令人遗憾的是，该阶段初期我国引进的大量前苏联先进牵引技术，才刚开始被消化就因“十年动乱”而被废弃，故而未能出现更多的新技术。但老一辈航模工作者凭借自己平时的刻苦训练，在牵引技术方面还是有了较大的提高，这也为之后我国自由飞（F1）项目跃居世界领先地位埋下了伏笔。 　　 　　第2阶段（1978年～1999年）：1976年，中断了10年之久的航模运动又重新开展起来并得到迅速发展，F1A项目也不例外。在这一时期的F1A比赛中，机械控时器成为运动员的新宠。 　　翻阅当年的资料，可发现第6届全运会规则规定：牵引模型滑翔机前3轮比赛的满分留空时间均为210s。因此为了让模型飞机在静气流中拥有最佳的滑翔性能，很多运动员开始尝试加大其展弦比的方案。从此大翼展的F1A模型飞机登上了历史舞台。 　　随着碳纤维材料和多种合成胶应用于模型的制作，F1A模型飞机在强度、刚度、重量等方面得到保证，机翼的展弦比进一步加大。 　　但是当时大翼展模型仍然存在许多问题。第一是其牵引性能较差，脱钩时反应比较“迟钝”。当时通过前移牵引钩和加大牵引时抬头力矩等方式，使模型的牵引性能得到了一些改善。第二是其在上升气流和紊乱气流中滑翔性能明显变差。此外，大翼展模型的抗风能力较差，使得运动员在牵引时难以依靠手感来判断模型是否吃到了上升气流。正因为这些缺点，所以那时大翼展模型主要用于清晨或傍晚这类气流比较平静的比赛中。 　　上世纪60年代末，苏联运动员发明了一种可做圆周牵引的圆周钩来控制舵面。利用这种圆周钩，模型飞机在牵引过程中可做圆周飞行，或是带线盘旋，即能在大范围内随意运动。这样一来，运动员便可通过观察模型飞机的飞行姿态和手中牵引线的张力变化等来判断模型是否处于上升气流中。这种牵引钩和牵引技术的出现，是牵引模型技术的一项重大突破，它大大提高了选手在牵引模型时寻找上升气流的准确率。在1978年的全国模型比赛上，上海队的俞宜震参照国外圆周钩的构造，首次在模型上 　　安装了自己设计的圆周钩。这一技术很快为我国运动员所掌握，并有了较大的发展。它的出现弥补了大翼展F1A模型飞机的一些不足之处，使其优良的滑翔性能得以发挥出来。 　　随着圆周牵引技术的发展，传统的迫降线开启装置的方法已无法满足模型的迫降要求。因为通过圆周牵引方式找气流的时间不定，所以模型从起飞、脱钩到迫降的总时间无法被估算出来，迫降线的长度也就没法确定。为了满足比赛的需要，前苏联率先研制出机械控时器，并将之应用于牵引模型的迫降机构上。同样在1978年的全国模型比赛上，天津队的郭浩洲使用了照相机自拍器改装的机械控时器，它可在牵引模型滑翔机脱钩的瞬间开始计时并实现3分钟精准迫降。 　　日本的KSB（图3）和国产的“熊猫”（图4）是当时国内专业队使用得较多的两款机械迫降控时器。KSB控时器采用一个转盘和一个翻钩来控制模型迫降，最大控制时间为6分钟，远超出比赛对迫降时间的要求。其擒纵机构为摆轮结构（图5），可依靠摆轮的摆动得到一个相对稳定的转盘转动