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超轻型飞机安全飞行 　　超轻型飞机在飞行中难免会发生事故，甚至机损人亡。所以研究超轻型飞机的性能，飞行事故具有什么特点，造成事故的主要原因，对预防和减少飞行事故是大有好处的。为此，笔者根据自己的飞行体会提出以下看法。 　　根据权威机构统计，在交通运输行业中，安全性最好的行业是航空运输，飞机亿客公里的伤亡人数比其它运输工具低得多，如我国1990～1994年民用航空飞行事故亿客公里死亡率平均低于0.2。就航空行业的情况看，航线运输机的飞行事故率低于通用飞机，通用飞机的飞行事故率又远低于超轻型飞机。 　　出现这种情况的原因，主要是在设计、制造与试验的质量要求上，超轻型飞机远不如航线运输机，所以其失效情况自然要比航线运输机发生得多。例如： 　　1.航线运输机都是按照联邦航空适航条例的各项标准严格设计和制造的，重要系统都采用了多余度技术设计，操纵系统有自动增稳、自动驾驶，自动着陆等措施，以适应全区域、全天候飞行。机上还采用有较精确的信息处理系统，可以随时向驾驶员提供可靠的信息。而超轻型飞机则不是按照适航条例严格设计和制造的，即使是按照适航条例设计的，要求也比较简化，有些干脆就按照用户的想法进行设计。 　　2.航线运输机大多采用二台或多台发动机作为动力，当一台发动机出现故障后，飞机仍能维持安全飞行。而超轻型飞机都是采用一台发动机，一旦发动机出现故障，就必须想方设法终止飞行，比如迫降、滑翔等。 　　3.航线运输机的机组人员，都是由两名或两名以上的人员组成，并且有正副驾驶员操纵飞机。驾驶员也是经过严格挑选与多年培训，并且取得商务驾驶执照的，所以驾驶员一般具有较高的驾驶技术和处理应急情况的能力。超轻型飞机只有一位驾驶员，仅受过一般的培训，只取得私人驾驶执照。而那些自制超轻型飞机的驾驶员则无须取得驾驶执照。所以驾驶员的驾驶技术参差不齐，以致不少超轻型飞机的驾驶员在遇到紧急情况时没有应变能力，处理紧急问题的能力比较差。 　　然而，从另一个角度看，超轻型飞机飞行事故死亡率要比航线运输机低得多。这是由于超轻型飞机的质量小，飞行速度小，动能小，紧急情况下着陆所需的场地也很小，所以发生事故后人员不易死亡。如，有一次超轻型飞机进行编队远距离转场飞行，因飞机上没有导航设备，只能靠地标导航，造成飞行员错认了地标而迷航，不巧的是飞机又没油了，最后被迫降落在一个村庄的小打谷场上，待问清路后，又安全起飞了。又如，另有一次，我驾驶超轻型飞机进行试飞，在空中发动机突然自动停车，又返回不了原机场，不得不在一块不大的稻田里迫降，飞机受了点儿轻伤，人员则没受到任何伤害。坐在后舱的工程师竟没有害怕的感觉。 　　在超轻型飞机的飞行事故中，除了人员的严重过失，与障碍物相撞外，极少发生人员死亡事故。此外，超轻型飞机发生事故后所造成的经济损失也要比航线运输机小得多，飞机也便于修复再使用。 　　我国超轻型飞机发生飞行事故的情况，其主要原因有以下三方面。 　　第一，发动机失效引发的飞行事故占60％以上。发动机的品质和维护上的缺陷，使用上的不当是发动机失效的关键因素。 　　目前我国超轻型飞机主要选用奥地利ROTAX公司生产的系列发动机，如447型、503型、582型等。这些发动机本身未取得适航证，其失效率就比较高，厂家在这类发动机操作手册中就提出了如下警告。 　　1.本类发动机未取得适航证，未进行任何安全和寿命试验，不符合航空标准。它只适合用在试验机、无适航要求的飞机和飞行器上。……用户应知道发动机可能出现突然停车，并承担使用风险。 　　2.安装本发动机的飞机，若不能保证在发动机突然停车后，在事发地区、空速、高度或其他情况下，成功地用无动力安全着陆时，不应飞行。 　　维护人员的经验不足和不经心也是造成发动机工作不稳定甚至失效的重要原因。如燃油牌号选择不当和燃油质量不高，润滑油质量不高和燃油与润滑油未能按实际情况选用合适的混合比例，或未能根据气温、气压、空气密度等飞行条件的变化对燃油/空气比进行合适的调整等，因上述原因已造成过多次空中停车。 　　第二，驾驶员操纵失误是造成超轻型飞机飞行事故的另一主要原因。如，驾驶员在认识上出现误区、训练不足、凭老经验办事、纪律不严等。有的驾驶员看到超轻型飞机结构很简单，以为操纵也很简单，他们认为“那么复杂的战斗机我都驾驶过，这么简单的超轻型飞机还在话下”、“那么大的运输机我都驾驶着全世界飞，这小小的超轻型飞机还不是小菜一碟”，因此对驾驶超轻型飞机不重视，如，有一位飞过战斗机的老飞行员，看了某超轻型飞机后，觉得很简单，没几块仪表，没有复杂的操纵系统，认为操纵一定很简单，在没有经过任何培训的情况下自己就驾机飞行了，结果第一个起落就出了飞行事故。再举我自己的例子。一次，当我初次顺利驾驶一种超轻型水上飞机完成任务后，老板建议我接着飞另一