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站场接触网设计与施工中应注意几个问题 　　摘要：本文列举了站场接触网设计与施工中容易被忽视的几个问题，并提出了切实可行的解决办法，对站场接触网设计与施工（尤其是改造）具有借鉴意义。 　　关键词：站场 接触网 设计 施工 问题 　　 　　神朔线运营数年以来，由于运量的增加，部分车站无法满足运输要求，故对其进行过扩能改造。在神朔线最大的编组站神木北站，由于受既有设备及施工时间限制等不利因素的影响，站场接触网设备改造设计与施工中容易出现一些危害设备运行的问题，列举如下： 　　一、站场布置问题 　　1、既有站场改造时的接触悬挂布置 　　1.1、上下行各股道接触网锚段下锚应避免互相穿越，上下行间的渡线宜使用单独锚段，避免站线长锚段经过上下行渡线岔，以免上下行其中一边的一个部位出现故障（如断线）后通过有问题的锚段影响到另一侧的供电和行车。 　　1.2、在咽喉区尽量不采用多线路腕臂定位形式，多线路腕臂虽然在几股道同时需要道岔定位，线路间距又不允许每股道单独立道岔柱的情况下具有多点定位的优势，不需要跨越其他不需要定位的股道，但是多线路腕臂存在检修麻烦，出现故障短时间不容易恢复的缺陷，例如神木北站改造时72#、70#道岔需要定位，采用多线路腕臂定位的话，多线路腕臂长度达到14.5m,长度大，负载多，还牵连正线定位，神木北地区又处于大风区域，安全隐患大，一旦出现故障，将直接影响正线列车运行，经过协商，将该组多线路腕臂改为软横跨，对72#、70#道岔定位，其余股道只悬挂，不定位。 　　2、大型站场的支柱和接触悬挂布置 　　2.1、大型站场的接触网支柱和接触悬挂布置时应同时考虑支持结构（软横跨和硬横梁）的最大允许承载能力和站场分束的要求，做到站场内支柱数量少、分束整齐、各束之间接触悬挂穿插少，使站场布置美观、运营检修方便。下面以下神朔线贺职站为例： 　　神朔铁路贺职车站有12股道，采用标准较高的硬横梁结构形式。最初设计考虑基础施工方便，采用11－9－7－5道和3－I-II-4-6-8道的连续硬横梁、10道接触网在8－10道间硬磺梁支柱上用腕臂悬挂、12道采用单排支柱腕臂悬挂（???行侧8-10道间线间距6.5米，下行侧3-5道间线间距6.5米）。此布置存在以下问题： 　　1、因对站场腰岔的定位要求、硬横梁最在跨大跨度和股道间距限制，腰岔定位硬横梁支柱对5、6、7、8道和60-62#道岔间的通过能力形成限制。 　　2、腰岔位置硬横梁交错，各股道下锚支延长较远，互相交叉，布置混乱。 　　3、3-5道间至8-10道间的硬横梁跨越上下行正线，梁下出现电气分段，加上交错的下锚支，对运营检修极为不便。 　　经建议改为如下布置： 　　在11、12道外轮廓线不变的情况下，上行4、6、8道向北移1.5米，下行3道向南移1.5米，使I-3道间、II-4道间形成6.5米的立杆空档。I-3道间支柱和11道外支柱、II-4道间和12道外支柱架起两排硬横梁，3～12道接触网分别悬挂在两排横梁上，I、II道正线接触网通过腕臂悬挂在I-3道间和II-4道间的支柱上。 　　与原布置相比存在以下优点： 　　1、支柱限界均可有效保证。站场布置对称，接触网支柱和硬横梁布置整齐美观，站场通透畅亮。 　　2、正线采用腕臂悬挂在支柱上，接触悬挂稳定性高，受风力和相邻悬挂波动影响小。 　　3、上、下行间在电气上和机械上分离，便于运营维修。 　　2.1、在站场下锚支柱布置中，尽量不采用道岔定位后下锚方式（即岔后下锚），这样的方式存在诸多弊端，首先在道岔定位时，500mm处需要水平等高，一旦岔后立即下锚，在较短的跨距（一般为40米左右）就要使非支抬高下锚，在道岔调整时，必然会出现道岔定位处导高过高的情况，施工中道岔调整非常困难，运营中存在较大安全隐患，如地形的确受限（如桥头等），则设计方便应该尽量考虑下锚方向与线路走向一致，缩小转角，施工单位在施工中必须控制道岔参数，顺坡调整接触网抬高，保证营运安全，例如在燕家塔站改施工中就存在10-1、4-1、3-1锚段属于岔后下锚，道岔定位距离下锚柱25米，距离短，特别是3-1锚段下锚，定位32#道岔后折向下锚，接触网折点过大，超过技术交底中非支水平夹角困难情况下不大于10°的规定，但下锚位置位于桥头，无法延长支柱，延长支柱则需更换桥支柱，原设计中未考虑桥支柱下锚，变更难度大。（见附图） 　　后修改为：受地形限制，10-1、4-1锚段下锚维持原有位置，在施工中将268#、270#支柱的限界有3.1米修改为2.6米，减小夹角，施工中顺坡调整接触线下锚高度，保证道岔参数正常可靠，对于3-1锚段下锚，将271#支柱改移至原有下锚位置的对面，限界由3.1米改为2.6米，减小3-1锚段下锚偏角，同时顺坡调整接触线高度，保证道岔参