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天津滨海新区国际物流中心建设问题、障碍与对策 　　2006年5月26日，国务院下发了《国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》(国发[2006]20号)，明确了天津滨海新区“依托京津冀、服务环渤海、辐射‘三北’、面向东北亚。努力建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心，逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区”的发展定位。据此，北方国际物流中心成为天津滨海新区的一个重要建设目标。 　　 　　一、建设滨海新区国际物流中心存在的问题与障碍 　　 　　天津滨海新区已经具备发展成为国际物流中心的基本条件，但能否实现这一目标，取决于两个问题的解决：天津市与滨海新区物流管理的软、硬件环境建设：在京津冀区域经济体系中，滨海新区的国际物流中心地位如何确立。 　　 　　(一)天津市与滨海新区物流管理的软、硬件环境建设中存在的问题 　　首先，天津物流管理体制尚未理顺。物流各部门之间缺乏有效的协调机制，政出多门，民航、港口、铁路、商业等部门间还没有实现利益协调。从而影响了物流效率。其次，物流网络尚未形成。天津各物流节点还没有实现有效衔接，如天津海港与空港发展还不够协调。另外，天津港发展速度较快，而港区周边的道路交通设施未能实现配套发展，导致天津港的发展空间受限。再次，尚未建立起公共的物流信息平台。天津的物流信息交流平台还未建立起来，企业、部门间的物流要素、信息资源难以实现共享，导致天津内陆口岸“一关三检”手续复杂，影响了物流运作效率。最后，物流需求和供给间存在矛盾。由于北方腹地经济发展缓慢，产业层次不高，使得天津的第三方物流需求始终不旺，而且，天津大部分物流企业规模小、服务内容有限、服务手段单一，提供完善物流服务的能力较为有限，以上诸多问题制约着天津物流发展，使之还不能成为国际物流网络中的重要节点，难以独自形成国际物流中心。 　　 　　(二)京津冀区域经济体系中，滨海新区确立国际物流中心地位面临的障碍 　　1.滨海新区确立国际物流中心地位面临着北京??与河北省的激烈竞争。北京市作为我国重要的陆、空交通枢纽，是全国最重要的物资、人员和商品集散地之一。北京市的物流业发展迅速，目前从业人员已达到40万人，约占总就业人数的6％。北京作为首都，对国内外企业总部有着较强的吸引力，包括TNT、FedEx等知名企业在内的90多家外资物流企业已进驻北京：中铁快运、中铁现代、宅急送等一批国内大型专业化物流企业纷纷落户北京。由于拥有一批实力较强的物流企业，北京的物流社会化发展程度达到较高水平，新兴第三方专业化物流年业务增长率保持在30％以上，北京市主营物流企业物流业务量和实现增加值占到了全行业的1/3。以上表明，北京市对北方地区的物流服务功能在我国北方物流发展中占据着不容忽视的地位， 　　河北省的物流基础良好，港口优势日益凸显。随着环渤海经济在全国的比重上升，河北的物流量在快速扩大，预计到2011年，全省物流业增加值年均增长将达到18％以上，物流总费用占GDP比重降至18％左右，第三方物流占全社会物流量的比重达到30％以上。河北省的港口优势较为明显，港址资源丰富。适宜建大港的港址有秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、黄骅港等，适宜建中小型港的港址有14处之多，很多港口在煤炭、铁矿石、原油等大宗散货运输和其他货类综合物资运输方面具有重要地位。随着曹妃甸建设被纳入国家“十一五”规划纲要，其在北方港口中的战略地位及竞争力在迅速提升。 　　2.行政割据导致三地物流合作推进缓慢。物流产业本身具有跨多行业、多部门的特点，这意味着和其他产业相比，这一产业发展将会更加依赖于部门协调。从行政体制上看，京、津、冀三地是三个独立的行政区，互无隶属关系，三地政府在制定发展政策时往往以自我为中心，不能把区域整体利益放在首位，物流一体化受到的行政分割制约较为明显。虽然京津冀三地已经形成了各自较为完备的物流系统，但由于缺乏区域整合，使得区域优势难以体现。与“长三角”和“珠三角”相比较，京津冀地区区域统筹和整体规划发展明显不足，行政分割已成为京津冀物流协同发展中最为突出的障碍。 　　3.京津冀大交通体系尚未形成。京津冀地区重要交通枢纽之间的联通不够，区域大交通体系还未形成。就港口而言，该地区拥有天津港、秦皇岛港、京唐港、黄骅港等重要港口，但都独自经营，竞争大于合作。就空港来看，京津冀拥有首都机场、天津滨海国际机场及石家庄机场等大型机场，但由于在经营体制、航线设置、经济发展水平、交通联系便捷程度等方面存在差异，致使天津机场、石家庄机场运量常年不足，而首都机场能力持续饱和，不得不拟建第二机场。另外，各省市在交通设施项目上存在盲目竞争、重复建设、片面追求“大而全”等现象，影响了京津冀地区的整体竞争力。