救生艇降落装置的集中大检查及PSC检查新动向.doc

救生艇降落装置的集中大检查及PSC检查新动向 机务部 2009年9月1日至11月30日，在世界范围内(特别是PARIS MOU和TOKYO MOU 地区)将进行一次对救生艇降落装置的集中大检查(Lifeboat Launching Arrangements CIC) 。 各轮要引起高度重视, 立即行动起来, 组织广大船员对本轮的救生艇降落装置进行全面彻底的检查。对于检查中发现的缺陷, 首先要设法进行自修. 如确实需要公司协助的项目, 则尽早报告, 以便公司有充裕的时间在方便的港口安排修理或供应备件物料。除了上述项目外, 对其他PSC相关的项目也不能掉以轻心。 2009年是PSC方面非常特别的一年，经济形势不好，港口国加大扣船和就地修理的力度等必然会出现，尤其欧盟单边行动的趋势更强，要充分认识到PSC工作的重要性和严峻性，不能存在任何麻痹大意和疏忽。只有切实加强船舶管理，认真扎实地做好船舶的维护保养工作，这才是减少船舶被滞留的真正良方。任何侥幸的心理都将引起极大的滞留风险，希望能通过某些努力使得滞留结果能够逆转的可能性也几乎不再存在。 1. 日韩的港口国检查机关（PSC）加大了对船舶的检查范围，加强了检查的广度和深度。 从滞留缺陷的统计分析数据来看，日本检查官是非常注重救生消防设备、防污染设备、防火分隔、航行灯、信号灯和应急设备的检查，尤其是检查中如发现救生艇、应急消防泵和油水分离器不能正常工作，将立即滞留船舶。韩国检查官除上述之外，对船舶结构缺陷也显得非常关注。有一点值得大家注意的是：现在检查官越来越重视船员对救生和消防设备的操作和救生消防演习的熟练程度（ISM等项目），2008年在日本就有船舶因为船员不熟悉救生和消防设备的操作和救生消防演习的程序而被滞留，同时对公司、船舶的ISM管理有效性提出质疑。 日本检查官作风还是非常公正廉洁的，任何企图收买和行贿行为都会适得其反，希望各轮船长注意。 在韩国，每年年初到6月是韩国PSC检查的高峰期，PSC检查滞留率的硬性指标（所检查船舶的5%）仍然存在，到港受检船舶因缺陷被滞留的风险较高。受金融危机影响，韩国各港口今年到港船舶数量减少，老龄船舶受检的概率大大高于以往，船龄20年以上的船舶几乎每艘必查。老龄船舶结构和货舱包括舱口盖、航行设备出现缺陷，船员操作不熟悉、维护保养不到位被滞留的情形较多。存在较高滞留风险的港口有仁川、平泽、大山、丽水等。 2. 澳大利亚PSC重视救生设备的检查 2008年在澳大利亚滞留的船舶当中，有一半以上都是因为救生艇的承载释放装置的缺陷，大都是放艇后没有正确复位，根据CCS级船舶的统计，80%都是因为这个缺陷。AMSA现在仍旧执行只要救生艇发现一点小缺陷，就滞留的政策，并且没有商量的余地。因此，各轮平时工作一定要到位，搞清楚各个部件的功能和原理、搞清楚各部件的正确位置非常重要。另外，在澳洲如果船上在检查开始以前已发现什么缺陷，一定先告诉检查官，并告知处理措施，他们从来不会因为船上自己发现的缺陷而扣船。这一点也非常重要。 3.USCG重视船舶ISM方面的检查 某轮在一周之内连续两次因机械故障被USCG限制行动，导致了USCG检查官重复登轮进行调查和检查，结果有惊无险。就船舶存在的缺陷和安全管理体系运行实际状况，没有被滞留是很幸运的，以下是该轮的主要问题应引起大家的重视： SMS体系在船运行的有效性: (1) 大部分船员都是外聘船员，在执行或者熟悉SMS方面严重不足。 (2) 船舶保养记录的真实性值得怀疑。 (3) 船舶失电、主机失去动力后，有没有按照公司要求进行上报，船长称没 有时间，只是电话汇报。 (4) 要求船舶对本次事故发生的原因，如何处理的等，做出书面说明，公司 无答复。船长的海事申明也是临时赶的。 (5) 轻油分油机不能工作，老轨说去年报告了公司，但没有后续的行动等。(6) 船舶设备存在缺陷，不能使用，船方知道，却在年度检验时没有告知船级社验船师实情，而是一味的隐瞒。 (7) 船舶管理或维护不到位，船舶生活区域的卫浴设备状况较差，经不起细 查。 (8) 船舶严格执行SMS，是减少PSC滞留关键所在。 4. 欧洲地区对劳工公约的检查也是PSC检查重点 此项检查包括船员房间卫生、食品质量及食品库温度、厨房设施、盥洗设施、船员工资等，特别是巴黎备忘录中的发达国家，2008年下半年，涉及ILO 147方面的缺陷已经排在前五名。 5. 高发的滞留性缺陷 (1) 消防方面: 在消防安全方面，通风筒/防火挡板、固定灭火装置、主/应急消防泵和消防管系缺陷等被作为滞留项目时最多，如通风筒关闭装置或防火挡板锈蚀严重、不能关闭或卡死，应急消防泵无法工作、压力过低和消防管系腐蚀洞穿等严重缺陷。 (2) 救生方面: 涉及救生设备的缺陷，以救生艇及属具、救生艇筏降落和登乘装