连续梁桥施工测量实施方案.docVIP

郑武跨机场高速公路特大桥 跨京广铁路连续梁工程 跨度：48+80+48m 施工方案 编 制： 审 核： 审 批: 中铁八局石武客专河南段项目部 二○○九年七月 目 录 一、工程概况 3 二、施工控制目的和意义 3 三、施工控制的原则与方法 4 3.1 施工控制原则 4 3.2 施工控制方法 4 四、本桥施工监控的主要技术路线 5 五、本桥施工监控的主要工作内容 7 5.1 理论计算 7 5.2 自适应反馈控制分析在本桥中的应用 7 5.3 合龙工序分析控制 8 5.4 施工监测 8 5.5施工控制有关的基础资料的试验与收集 12 5.6 设计参数误差分析和识别 13 5.7 重大设计修改 13 六、本桥主桥施工监控精度和原则 13 七、本桥主桥施工控制总的要求 14 一、工程概况 郑武跨机场高速公路特大桥全长16867.54m,于DK728+431处与国家一级铁路京广铁路K695+310处斜交,斜交角度25°，设计采用跨度为（48＋80＋48）m现浇预应力混凝土连续箱梁（双线）跨越。梁体为单箱单室，变高度，变截面结构。梁全长为177.5m，中支点处梁高6.65m，跨中9m直线段及边跨13.25m直线段梁高为3.85m，梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75m。箱梁顶宽12m，箱梁底宽6.7m。顶板厚度除梁端附近外均为0.4m，底板厚度0.4～1m，按直线变化。腹板厚0.48～0.6m、0.6～0.9m，按折线变化。桥梁宽12m。设计荷载为恒载+列车活载及附加力、特殊荷载等荷载组合。 二、施工控制目的和意义 一般来说，桥梁成桥的线形与应力状态是与施工过程密切相关的，即连续梁所采用的施工方法、预应力张拉力大小、立模标高、混凝土浇筑、材料性能以及大气湿度、温度都将直接影响到成桥状态的结构内力分布与成桥线形。本桥上部结构施工过程包括0#块临时固结—悬臂浇筑—边跨合龙—解除临时固结－中跨合龙等施工步骤，涉及到从悬臂状态向连续刚构状态，连续刚构状态向连续梁的体系转换过程，转换步骤较多，转换过程复杂，随着主梁浇筑节段的逐步增加，悬臂长度不断增大，每一块箱梁的浇筑施工都对成桥后的内力和线形有一定的影响。由于施工误差等因素影响，致使成桥后的最优状态难以达到，尤其是混凝土结构，材料特性和结构自重与理论计算时有较大的差距，实际施工往往达不到理想状态，合龙时出现偏差，其结果有可能造成结构线形不满足要求，并且结构应力状态也会不合理。 如何通过施工标高的调整来获得预先设计的应力状态和几何线形，是悬臂施工施工中最为关键的问题之一。通过对施工过程的连续监测，并及时将测试结果与理论计算值比较，可以掌握结构的实际受力状况，分析箱梁标高和应力误差的产生原因。针对不正常的情况，及时发现，尽快处理。同时，施工连续监测也为标高的调整、合龙方案等关键工序提供了实测数据、科学合理地指导了施工操作。 因此，为了确保主桥在施工过程中结构受力和变形始终处于安全范围之内，且成桥后主梁的线形符合设计要求，结构恒载受力状态接近设计期望，在主桥施工过程中必须进行严格的控制。通过施工过程中的数据采集和优化控制，可以在施工中逐步做到把握现在、预测未来，这对于避免施工差错，保证结构的质量和安全性、缩短工期、节省投资等方面有着重要的作用。 三、施工控制的原则与方法 3.1 施工控制原则 连续梁桥成桥线形符合设计要求及主梁应力在安全范围之内是施工控制的基本原则。 施工控制主要是通过对施工过程的实时监控，实时调整、修正所有影响成桥目标实现的因素，保证桥梁施工过程安全和设计成桥状态目标的实现，确保成桥后结构受力和线形满足设计要求。在连续梁桥的整个施工过程中对主梁的标高、应力实施双项控制；主梁施工阶段以控制标高为主，兼顾结构应力控制以确保施工安全。 （1）线形要求 线形主要是主梁的标高。成桥后（通常是长期变形稳定后）主梁的标高要满足设计标高的要求。 （2）控制手段 对于线形的调控，最直接的手段是控制立模标高。严格控制节段混凝土浇筑前模板的标高，满足容许范围。同时，混凝土浇筑过程中，严禁箱梁大量超方，增加节段重量，使悬臂结构产生不平衡弯矩。 对于主梁线形的调整，调整立模标高是最直接的手段，同时将参数误差引起的主梁标高的变化通过立模标高的调整予以修正。 3.2 施工控制方法 悬臂浇筑连续梁施工过程环节较多，体系转换复杂，影响参数较多，如：结构刚度、梁段的重量、预应力张拉力、施工荷载、混凝土的收缩徐变、温度和混凝土弹性模量等。求施工控制参数的理论设计值时，都假定这些参数为理论值，为了消除因设计参数取值的不确切所引起的设计与施工中实际的不一致性，在施工过程中要对这