CTCS高铁列控技术概论课件V4.0雷文超幻灯片.pptVIP

以车载显示为行车凭证；用速度命令代替色灯含义；信号直接控制列车制动。 * * * * * * * * * * * * * 分级速度控制以一个闭塞分区为单位，根据列车运行的速度分级，对列车运行进行速度控制。分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的，所以不同速度列车混合运行的线路采用这种模式运输能力要受到较大的影响。分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。 1）速度码阶梯控制方式 速度码阶梯控制方式，在一个闭塞分区内只控制一个速度等级。在一个闭塞分区中只按照一种速度判断列车是否超速。阶梯控制方式又可分为： 出口检查方式（滞后式控制） 入口检查方式（提前式控制） * 。连续式一次速度控制模式若以前方列车占用的闭塞分区入口为追踪目标点，则为准移动闭塞，若以前方列车的尾部为追踪目标点，则为移动闭塞。 列控系统是确保行车安全的信号系统。利用地面提供的线路信息、前车(目标)距离和进路状态，列控车载设备自动生成列车允许速度控制模式曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速后及时进行控制。 速度-距离模式曲线控制是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线，速度－距离模式曲线反映了列车在各点允许运行的速度值。列控系统根据速度距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车超过当前允许速度时，设备自动实施常用制动或紧急制动，保证列车能在停车地点前停车。在这样的控制系统中又分成以下两种方式： * * * * * * * DS－ATC的动作概要 根据列车的在线位置和进路条件，地面装置编制停止位置信息，通过轨道电路向车载装置传送。 根据本列车位置，车载装置从数据库中检索最佳制动图形，并且按照该图形进行一次性制动控制。 随着既有线提速、高速铁路的开工建设，列控系统在保证列车安全运行方面显得尤为重要。事实证明，在列车高速运行的条件下，地面信号难以辨认，没有装备列控车载设备的信号方式难以适应缩小的行车间隔。以地面自动闭塞为基础、以列控车载信号为行车凭证的列车运行控制系统势在必行。适应既有线提速、高速线开工建设需要，深入研究欧洲ETCS标准，结合中国铁路现状，建立适合中国国情的CTCS技术体系，已成为必然。 修改标记 * 举例1：在C3系统下，车载若接收不到RBC发送的MA，则无法启动ATP。 举例2：装备300T车载设备的动车组，速度在250km/h以上，超过2km/h会发出报警，5km/h会触发常用制动，15km/h会触发紧急制动。 举例3：在进站信号机外制动距离内超过6‰的下坡道的车站，为了防止列车因制动不当而冲出接车线的意外情况，将接车进路加以延长，形成延续进路。 举例4：为防止列车溜逸，车载设备监视列车的运行方向和当前运行状态。当列车发生溜逸且超过一定距离（可配置：3米），车载设备输出紧急制动。 * 车载设备通过DMI与司机进行交互，向司机显示列车速度信息、距离信息、线路条件、监控信息等，并通过文本、声音或语音形式向司机提示信息变化或要求司机干预。动车组车载设备起动时需要司机手动输入车次号、司机ID号、列车长度、上下行载频并存储这些数据。 * 举例1：计算机联锁、列控中心、车载设备起动时需要进行系统自检以确认设备是否有效，在这些设备运行过程中还需要进行动态检查。 举例2：计算机联锁中有破封按钮，记录操作员的关键动作，集中监测系统记录所有设备的关键数据。 * 举例1：计算机联锁、列控中心采用2×2取2冗余结构，信号设备设计均要符合故障倒向原则。 举例2：机械室环境要符合要求，机械室三防“防尘、防雷、防静电”。 举例1：计算机联锁、列控中心采用2×2取2冗余结构，信号设备设计均要符合故障倒向原则。 举例2：机械室环境要符合要求，机械室三防“防尘、防雷、防静电”。 * * 提问CTCS系统分几级？ * * 以车载显示为行车凭证；用速度命令代替色灯含义；信号直接控制列车制动。 * * * * * * * * * * * GSM-R与GSM GSM：全球移动通信系统（Global system for Mobile communication），也叫移动蜂窝通信系统。GSM-R：GSM for Railway，在GSM的基础上增加了调度通信功能。GSM两种覆盖形式：线状覆盖和面状覆盖 线状覆盖：适用于高速公路、铁路、狭长的水路等呈带状分布的地区。 面状覆盖：用于城市及乡村等广阔地带 提高系统容量的方法：GSM通过划分小区和使用频率复用来提高系统容量 小区分层 扩展小区：半径35~120km，主要用于沿海地区海域覆盖