第八章 班轮营运组织.pptVIP

学习情景10：班轮营运组织 港口与航运管理学院 屠琳桓 教学目标与内容 教学目标： 通过本学习情景的讲授，了解班轮运输的基本知识，班轮航线开辟的基本方法，学会航线开辟的论证、船期表编制等实务。 教学内容： 任务1：班轮航线论证 任务2：航线系统配船优化 任务3：班轮船期表的编制 第六章 港口群(班轮运输一般不在港口群内部挂靠，重在减少船舶在港停泊时间) 内支线：如武汉－上海－欧洲 外支线：如上海－日本－欧洲 （近洋航线） 附：支线相对于远洋运距很小，因此为了减少远洋船在港停泊时间，一般始发港群内部由沿海支线运输，有的甚至负费运输 成本高，波动不大 因航次成本（燃油、使费、运河费、装卸费、拖带引航费）固定 航线不能随意退出（影响船公司名誉） 联盟班轮运输合作与联盟（有限的资金扩大到更多的航线） 班轮航线参数 一、班轮航线分类 按运输对象分： 可分为：普通杂货航线、集装箱航线、客运航线。 按运行组织分： 可分为：多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线。 普通杂货航线通常采用多港挂靠结构； 集装箱航线则以干、支线结合为主。 按所跨区域分： 可分为：沿海航线、近洋航线、远洋航线。。 按航行线路分： 可分为：来回式航线和环状航线。 来回式航线是指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线； 环状航线则以某一环形线路为航行路线，沿途挂靠有关港口。环状航线又可分为环洋航线和环球航线两种。 班轮航线分类 近年来，一种新的航线形式被多家集装箱班轮公司所采纳，这就是“钟摆航线”。所谓“钟摆航线”，是指连接欧/亚/美三个区域，但又不成环的航线，通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成。 川崎汽船和阳明海运在2003年3月底合并部分航线，推出了如下的钟摆航线： 北美西南亚洲欧洲（PSW－1）：由12艘5500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤－奥克兰－神户－上海－宁波－香港－盐田－新加坡－巴生港－赛得港－瓦伦西－鹿特丹－汉堡－佛列斯多－安特卫普－瓦伦西亚－赛得港－巴生港－新加坡－盐田－香港－厦门－长堤。  北美西南II线（PSW－2）：由5艘2500TEU全集装箱船组成，泊靠洛杉矶－奥克兰－横滨－基隆－高雄－香港－高雄－基隆－洛杉矶。  北南III线（PSW－3）：由5艘2500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤－奥克兰－东京－名古屋－青岛－上海－神户－名古屋－东京－长堤。 第六章 二、班轮航线参数 1．航线总距离(L线)和港间距离(L间)—影响船舶配船数 L线指第一个始发港至最后一个目的港的距离。对环状航线，则表示绕航线一圈的距离。 L间指两个港口之间的距离。航线总距离可通过累加航线上各相邻两港之间的距离求得。 海上运输距离用海里表示，内河用公里表示。 2．航线发船间隔时间(t间)和发船频率（γ） ——同一航线、同一班次、同一港口 发船间隔：t间＝ 航次数： n＝T历/T间 发船频率： γ ＝ Γ越大，班次越多！ 3．航线往返航次时间(t往返) t往返包括正向航行时间，反向航行时间及在始发港、终点港、中途港的停泊时间。 t往返＝t正＋t反＋t始+t终+t中 4．航线平均装卸总定额(M总) M总表示航线上各港口的平均装卸效率，决定着航线上船舶的在港时间的长短，其数值的大小直接受港口配备的装卸机械配备数量、现代化水平和组织管理的水平等的影响。 5．航线货流总量( )及各两港间货流量(Qij) 该指标与发船间隔、配船数关系紧密。 第六章 6．航线货流方向不平衡系数( ) ＝ 在1到2之间。 7．航线货流时间不平衡系数( )——反映航线一年四季中的波动。 ＝ 8．航线货流密度( ) ＝ 货流密度越大，表明班轮航线货流充沛，即船舶毋需挂靠过多的港口即可满载。 9、航线配船数 为了维持某一发船间隔，需几艘船投入航线编队。 m=t往返/t间 m为整数 班轮航线货流分析 货流是班轮运输的基础，开辟新的班轮航线或是对现有班轮运行做计划，都需要对一定时期内航线上各港口之间的货流进行深入分析。 班轮航线可选方案拟定： 航线结构方案拟定