铁道工程-第六章-轨道几何形位.pptVIP

五、曲线轨道外轨超高 五、曲线轨道外轨超高 轨道不平顺 六、轨道不平顺 轨道不平顺功率谱密度 七、轨道不平顺功率谱密度 1、轨道几何形位的定义和分类； 2、机车车辆相关的一些基本概念； 3、直线轨道几何形位的基本要素； 4、曲线轨道几何形位的基本要素； 5、游间的基本概念； 6、曲线轨距加宽的原因、加宽方法及基本原则； 7、机车车辆在曲线上通过的内接形式； 8、曲线外轨超高的原因、方法；曲线外轨超过的公式推 导；过超高、欠超高的概念； 9、轨道不平顺的概念、性质、分类； 10、我国目前采用的线路平顺性评估的方法； 11、轨道不平顺功率谱密度的概念。 第六章知识点归纳 1、查找文献，阐述轨道不平顺对轨道结构、机车车辆的影响； 2、生成一段【-10,10】之间的稳态随机数，并计算其功率谱密度 第六章 作业 线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔 线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔 线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔 线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔 线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔 线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔 线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔 线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔 因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线所组成，钢轨底面设有轨底坡，钢轨向内倾斜，车轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨顶面下10～16mm之间。所以，我国《铁路技术管理规程》规定轨距测量部位在钢轨顶面下16mm处。在此处，轨距一般不受钢轨磨耗和肥边的影响，便于轨道维修工作的实施。 实际上，通过曲线的各次列车，其速度不可能是相同的。因此，式（3-9）中的列车速度V应当采用各次列车的平均速度Vp，即 超高设置是否合适，在很大程度上取决于平均速度选用是否恰当。平均速度的计算有如下两种方法。 （1）全面考虑每一次列车的速度和重量来计算Vp : 为了反映不同行驶速度和不同总重的列车对于外轨超高的不同要求，均衡内外轨的垂直磨耗，平均速度Vp应取每昼夜通过该曲线列车牵引总重的加权平均速度。 3-10 3-11 五、曲线轨道外轨超高 Ni—一昼夜各类列车次数（列/d） （2）在新线设计与施工时，采用的平均速度Vp由下式确定: Qi—各类列车总重（t） Vi—实测各类列车速度（km/h） 《铁路线路维修规则》规定，在确定曲线外轨超高时，平均速度按式（3-11）计算。 五、曲线轨道外轨超高 3.未被平衡的外轨超高 对实设曲线来说，超高h是定值，某辆列车的向心力也是定值： 当列车速度v=vp，J=Fn，此时两股钢轨承受相同的荷载，旅客也没有不舒适感觉。 当列车速度vvp，JFn，说明超高不足（此差值称为欠超高），从而导致外轨承受偏载，同时也因离心力未被平衡而使旅客感觉不舒适。 当列车速度vvp，JFn，说明超高过大（此差值称为过超高，亦称余超高），从而导致内轨承受偏载和旅客不适。 离心力随列车速度变化而变化 五、曲线轨道外轨超高 欠超高和过超高统称为未被平衡超高。未被平衡超高使内轨或外轨产生偏载，引起内外轨不均匀磨耗，并影响旅客的舒适度。此外，过大的未被平衡超高还可能导致列车倾覆，因此必须对未被平衡超高加以限制。 ——最大未被平衡的离心加速度和向心加速度(m/s2) 当列车以最大速度Vmax(或最小速度Vmin)通过时，将产生最大的hQmax欠超高(或过超高hGmax)，其值与未被平衡的离心加速度Δαmax最大值有下列关系： 五、曲线轨道外轨超高 五、曲线轨道外轨超高 《修规》 规定：未被平衡的欠超高一般不大于75mm，困难不大于90mm；未被平衡的过超高一般不大于30mm，困难不大于50mm。 客专：未被平衡的离心加速度容许值一般取0.3~0.45mm/s2,相应的未被平衡的超高值为40~70mm。 我国铁路轨道设计规范规定曲线欠超高及过超高的允许值见下表 五、曲线轨道外轨超高 4.外轨最大超高的允许值 低速列车行驶于超高很大的曲线轨道时，存在倾覆的危险性。为了保证行车安全，必须限制外轨超高的最大值。 五、曲线轨道外轨超高 设曲线外轨最大超高值为hmax，与之相适应的行车速度为v，产生的惯性离心力为J，J与G的合力为R，它通过轨道中心点O，当某一车辆以的速度v1v通过该曲线时，相应的离心力为J1， J1与G的合力为R1，其与轨面连线的交点为O1，偏离轨道中心距离为e，随着e值的增大，车辆在曲线运行的稳定性降低，其稳定程度可采用稳定系数表示n。 外轨最大超高分析图