聚焦物流顽症--物流堵在最后一公里.docVIP

聚焦物流顽症 ----物流堵在进城最后一公里 小组成员： 背景概述 所谓的物流“最后一公里”，是指从批发到零售的最后环节。已经有很多数据能证明“最后一公里”不仅会增加运输产品成本，而且运输路径曲折、繁琐，降低了运输效率。比如，据北京媒体调查显示，“最后一公里”菜价涨了五成；再如，据央视调查显示，西葫芦从批发到零售价格上涨20倍。可见，物流“最后一公里”是我们生活当中常见的问题，但这样的问题势必降低我们的生活水平，我们必须找到合理的方法解决物流“最后一公里”问题。 “最后一公里”涉及产品总批发、运输、再批发、零售等多个环节。下面以北京为例，蔬菜在新发地市场总批发，运输到四环内的蔬菜市场再批发，然后才能进入各个社区蔬菜市场零售，其他城市也是如此曲折。这中间不仅浪费时间，增加客户的等到时间；货物在不断的转移过程中，难免造成货损；同时，货物在转移的过程中还要面临更多的费用，主要包括：进场费、搬运费、摊位费、水电费以及各种罚款等。 以蔬菜物流为例，简单介绍物流堵在最后一公里的现状。因为运输蔬菜车辆的大部分都是人货混装的面包车,按照北京市交管部门的规定,人货混装的车辆是不允许上路的,为了躲避交警他们只能在夜里12点半到凌晨6点之间上路,而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。在北京市海淀区的一个菜市场附近,不足200米的道路两旁,停靠着数百辆小面包车。那些车窗户上都贴了黑膜,车厢内所有的座椅也被拆掉了。这些车都是专门用来拉菜的。从四环内的市场再到社区菜场,又增加了摊位费、卫生费、水电费等等。在北京一个社区卖菜的杨大姐说,她的菜摊每个月的各项费用总计达到1500元，这些最终都摊进了菜价。北京市物流协会调查发现,蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里,流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。 山东菜贩的卡车开不进城,北京社区里的菜贩的小面包车不敢开出城,所以西葫芦从产地到社区市场,价格涨了20倍,进城最后一公里的费用比前面1000公里的。 原因分析 目前我们的许多大城市，对于承载物流的货运汽车，几乎都是严格限制通行的。如在北京，“货车进入四环需要货运通行证”。而在上海，“没有通行证，早7点至晚8点货车禁止在市区内环内通行”。而通行证又极其稀缺，“上海最大物流公司也仅有三套货运通行证”。这种十分严苛的货车限行政策，导致的直接后果便是“最后一公里”物流成本成倍上升。行车难、停车难，物流围城的消极影响。 国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，使得物流效率很低。 行车证很难获得，而且数量很少，那么以货带货，或者客货混装的现象屡见不鲜。各大中城市对进入市区的配送车辆采取限制措施，颁发货运通行证，但是大部分的车都没有这个证件，通行证成了紧俏资源。 没有专门的卸货平台，增加了卸货时间，效率低下。 三、分析后果 1、增加了城市交通拥堵的压力，加剧了环境污染。从现实来看，使用客车拉货、好几辆客车的运量才顶得上一辆货车，车辆购置、油耗、人工成本都要翻番增加。货车禁行后，上路的面包车多了，给城市带来交通拥堵的同时也加剧了污染。一辆货车所占据的道路资源远远小于4辆面包车，尾气排放也远远小于4辆面包车。 2、城市配送不畅，增加了商品的流通成本。包括时间成本、财务成本等等。 3、相当一部分商品通过各种违法形式进城。 4、货车违反限行的罚款过高，使得车主弃车而去。小面包车的非法营运和大型车辆超载性质不同，所以比起超载，属于完全无证经营，所以在罚款力度上也远远大于超载。5、最直接的问题就是导致商品价格畸高。 四、解决对策 推行共同配送缓解交通拥堵。建立网络化、组织化、规范化的现代城市物流配送体系，重点建设配送中心、中转分拨场站、社区集散网点等。同时，将重点发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送，扩大居民消费。适时调整商业配送、城市快递等货车的道路通行规定，重点解决这些车辆进城通行、停靠和装卸作业问题。 （2）引导大型仓储场所退出主城区。在主要消费中心城市的商贸集聚区，将打造一批特色商贸物流中心，完善落后地区和县级商贸服务设施。此外，通过推动商贸企业发展连锁经营、物流配送和电子商务等现代流通方式，促进企业内部物流社会化；加强仓储设施建设的改造升级，引导大型仓储场所退出城市主城区；鼓励农产品通过直销和配送形式实现产销对接。 政府部门应该取消对货运汽车的限制。据了解，在香港、东京这样人员同样密集、交通管理同样严格的大城市，却并没有“限制物流货车”一说。如在香港，“送货管制比较少，车辆进城的时间没有限制，24小时都可以送货”。所以，取消对货运汽车的限制对这一问题的解决有很大的帮助。 加大投入，完善市区的交通运输，减少交通拥堵现象的出现。北京、上海等大城市采取这一限制策略主要是为了减缓城市交通拥堵的现