高速公路沥青路面组合式碾压施工技术.docVIP

精品论文 参考文献 高速公路沥青路面组合式碾压施工技术 广东晶通公路工程建设集团有限公司 广东广州 510000 摘要：文章针对沥青路面碾压施工存在的问题，提出了组合式振压技术，并结合施工实践，介绍了其施工工艺，并详细介绍了组合式碾压施工操作要点，规范了碾压施工参数选择、压路机振幅和频率的选择、叠轮方式等，以指导施工，提高沥青路面组合式碾压施工技水水平，保障路面施工质量。 关键词：沥青路面；功能特性；设计要求；组合式碾压技术；施工技术要点 0 引言 随着我国高速公路的飞速发展，沥青混凝土路面在高速公路中应用越来越广泛。为达到规范要求的压实度，就要求在沥青混凝土路面施工中，充分利用现场资源，采用合理的碾压工艺，以提高沥青混合料碾压后的密实、平整度。 1 沥青路面碾压施工存在的问题 1.1 压实不足 目前在国内高速公路沥青路面的施工中，压实不足是一个比较突出的问题，主要原因是片面追求平整度和表面构造深度。这些工程的共同点是，通车以后路面平整度迅速衰减，面层受行车荷载礙压变形明显。 1.2 压实度的控制标准不准确 高速公路浙青路面施工中的路面压实度可以采用实验室标准密度的97%、最大理论密度的93%、试验段密度的99%来控制。 高速公路沥青路面施工中接受了压实标准较高的GTM浙青混合料设计方法和Superpave方法，但实验室密度检测试件的制作采用了与配合比设计成型试件相同的方法，而这种方法存在下述问题。 （1）如果配合比设计和工地实验室都采用马歇尔方法成型试件，压实度按马歇尔标准密度控制是有问题的，因为事实证明马歇尔标准密度偏低。 （2）如果配合比设计釆用GTM或Superpave方法成型试件，实际施工中工地实验室大多没有这两种试验仪器，只能做马歇尔试验，就无法满足“实验室密度检测试件的制作采用与配合比设计成型试件相同的方法”的要求。 （3）由于国内面层石料变异很大，工地试验频率要求较高，使用GTM或Superpave方法成型试件价格昂贵，施工单位承担不起。 此外，最大理论密度由测量??算得到，误差很大；而试验段密度不可靠，无法判定试验效果是否达到最佳。 所以髙速公路游青路面施工中采用的现行压实度标准无法准确控制现场压实度。 1.3 碾压时间过长 传统的压实工艺是钢轮压路机与胶轮压路机单独碾压会造成碾压时间过长，温度下降过大，不能保证在高温下完成复压。尤其是低温下施工，温度下降更快，无法保证施工质量。 1.4 碾遍数不易控制 除主观原因外，从客观上讲，传统的碾压遍数控制起来确实困难，五六台压路机在600m2左右的作业面来回穿梭，管理人员无法数清遍数。 1.5 平整度控制困难 在髙温下胶轮压路机碾压轮迹太重，施工单位因担心平整度不达标，一般在复压的后期才使用胶轮压路机碾压。 1.6 施工质量无法保证 由于传统碾压方式存在低温碾压、漏压、温度离析严重、平整度低、局部压实度不足等问题，带来的后果就贼面质量低劣。 2 组合式振压技术 组合式碾压财是先利用胶轮压路机的揉搓作用使混合料中的集料重新分布，降低摩擦阻力，使混合料处于易压实状态；然后实行振压，使被压实材料间的摩阻力由初始的静摩擦状态逐渐转变为动摩擦状态，充分利用振动压路机正弦交变的压力将混合料压实。在胶轮的揉搓和振动压路机正弦交变压力的交替作用下，达到最佳的压实效果。 组合式碾压充分发挥了胶轮压路机的揉搓作用和线压力大的优势，其工艺原理与GTM和Superpave的成型方式十分接近，室内试验与室外施工一致性高。 对于不同的沥青混合料采用不同的压路机组合，普通浙青混合料使用胶轮压路机与双钢轮振动压路机的组合；SMA和OGFC合料使用普通双钢轮振动压路机与高频双钢轮振动压路机的组合；超厚路面使用胶轮压路机、普通双钢轮振动压路机和髙频双钢轮振动压路机的组合；垂直压力受限的桥面铺装使用胶轮压路机和振荡腿机的组合。 分组碾压作业时，每组2台压路机相距1m*右，以统一的速度同步前进、同步后退。 3 组合式碾压工艺 沥青混凝土路面组合式碾压施工工艺流程如图1所示。 图1 组合式碾压施工工艺流程 4 组合式碾压施工操作要点 目前国内主要的沥青混合料有AC、ATB、AM浙青混