主动悬架.pptxVIP

主动悬架技术;主要内容;1.悬架的概述;1.3 悬架的构成及各元件的功能和工作原理 典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成。 1.3.1 减震器 功能: 减振器是产生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰减汽车的振动，改善汽车的行驶平顺性，增强车轮和地面的附着力。另外，减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命。 ; 工作原理：在车轮上下跳过程中，减振器活塞在工作腔内往复运动，使减振器液体通过活塞上的节流孔，由于液体有一定的粘性和液体通过节流孔时与孔壁间产生摩擦，使动能转化成热能散发到空气中，从而达到衰减振动功能。 ;图1.1 双向作用筒式减振器示意图 ;1.3.2 弹性元件 功能：支撑垂直载荷,缓和和抑止不平路面引起的振动和冲击.弹性元件主要有钢板弹簧,螺旋弹簧,扭杆弹簧,气弹簧和橡胶弹簧等。 　 原理：用具有弹性较高材料制成的零件，在车轮受到大的冲击时，动能转化为弹性势能储存起来，在车轮下跳或回复原行驶状态时释放出来。 ;1.3.3 导向机构 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用。在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。;2 主动悬架分类;2.2.1半主动悬架 半主动悬架系统介于被动悬架系统和全主动悬架系统之间，它只消耗少量的能量，可进行刚度或阻尼控制；；半主动悬架比全主动悬架结构简单、成本低；半主动悬架可分为刚度可调式和阻尼可调式两种。 ;2.2.2慢主动悬架 慢主动悬架的结构是普通弹簧和执行器串联，再和被动阻尼器并联。慢主动悬架执行器在带宽为3～6Hz的频率范围内工作，高于这个频率，悬架就恢复成被动悬架。与全主动悬架相比。降低了成本及复杂程度，减少了能耗，且主动控制仍覆盖主要的车身振动，并能衰减车身共振频率附近的振动。;2.2.3全主动悬架系统 全主动悬架系统采用一个可控的执行器代替了被动悬架的相应部件，是有源控制系统。全主动悬架系统结构复杂，主要由执行元件、各种传感器、信号处理器和控制单元等组成，执行元件多采用电控液压或电控气压伺服??统。;2.2.4馈能型主动悬架 近年来，有学者提出一种集馈能和减振功能于一体的馈能型主动悬架概念。这种悬架带有能量回收装置，能将悬架被减振器所消耗的振动能量转化为可供汽车其他液压耗能部件使用的能量，同时保持汽车良好的行驶平顺性。经研究，用这种悬架方案提高汽车的行驶平顺性和燃油经济性在理论上是可行的。;3主动悬架的优缺点;3.1.1 乘坐舒适性的控制 被动悬架设计时要兼顾各种路况，只能取折中的性能；而主动悬架则不必在稳态直行时对乘适性折中，可在操控性能不降低的情况下调整悬架参数获得更好的乘坐舒适性，大幅度缓解因路面凹凸不平所造成的冲击。也可基于设定的驾驶风格进行调整。;3.1.2 车身高度的控制 当乘员人数和载重量发生变化时，车身的离地高度可保持在一个选定高度上，保证车轮全行程跳动，消除在非设计行驶高度下引起的操控性变化现象，同时解决了被动悬架针对载荷变化通常将刚度设计偏高而造成舒适性损失的问题。在粗糙路面上可增加离地间隙提高通过性，高速行驶时可适当减少离地间隙以减少阻力，同时降低重心利于提高操控性和舒适性。在上下乘客、装卸货物等不同情况下，可实现车身高度的自由调节。;3.1.3 侧倾及纵摆的控制 转向时的车身侧倾、加速、制动时车身的纵摆都可以通过调整有关车轮的悬架参数来解决，提高了舒适性，同时消除或减少了由于车身运动而带来的车轮定位参数变化和制动跑偏等问题， 提高了操控性，也减轻了对转向传动机构、悬架杆系设计时的过高要求。例如德国奔驰2000款CL型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。;3.1.4 车轮接地性 通过调节悬架参数可降低车轮载荷波动，提高附着效果，有利于操控性，同时也减轻了轮胎磨损。延长轮胎和制动系统的使用寿命。 3.1.5能有效克服多轴车的轴荷转移问题;3.2 主要缺点 全主动悬架结构及控制策略复杂，其硬件要求高、耗能大、成本高，并且会增加整车重量，也给整车空间布置带来了一定的困难。;3.3 各种悬架性能比较;4 国内外主动悬架发展历程;4.1.5 德尔福(Delphi)公司生产的磁流变减震器(MagneRide)已应用于Chevrolet Corvette、卡迪拉克Seville旅行车(STS)和Audi Tr跑车等多种车型的半主动悬架系统中。 4.1.6