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识别视距对互通式立体交叉主线形指标选用的影响的研究包泮旺（浙江省交通规划设计研究院 杭州市 ３１０００６）摘 要： 路线规范对互通式立体交叉主线形指标的要求做了明确规定，同时也对互通式立体交叉的识别视距做了规定，但设计者对此容易忽视。 在各种满足规定主线形指标的情况下，能否同时满足识别视距要求，就此问题进行 了分析研究，并提出检验方法和选用主线形指标的建议。关键词： 互通式立体交叉； 主线形指标； 识别视距公路中的互通 式 立 体交 叉 的主要功能是实现 两条或多 条 公路之间的交通转换，及 为 封 闭 式 公 路提供进出的途 径。 由 于 在 互 通式立体交叉范围 内，主线上的车辆 既 要 能 及 时 发 现 出 口，按 规 定 行 驶轨迹驶离主线，又 要 顾 及 入 口 匝 道 的 汇 入 车 辆， 因此，立交范围内 的 主 线 形 对 视 距、视 觉 和 前 方 路 况要有良好的预 知 性，其 指 标 相 比 一 般 路 段，应 具 有更高的指标要 求。 对 此，现 行《公 路 路 线 设 计 规 范》（ＪＴＧ Ｄ２０－２００６，以下简称《规范》）对互通式立 体交叉范围内的主线形指标做了明确规定。 同时， 为保证主线上驶离车辆判断出口，规定了相应的识 别视距要求。笔者在实践中发现，《规范》规定的主线形指标 由于有明确值，设计者能严格以此作为控制指标，但 往往忽视了识别视距的要求。 而实际上要满足识别 视距，必须要有对应的线形指标。 本文谨通过对各 种设计速度下的主线形指标规定值和对应要求的识 别视距进行分析研究，提出公路设计中对互通式立 体交叉范围内主线形指标如何取用的想法和建议， 供广大公路设计人员参考，不足之处，恳望予以批评 指教。“极限”指标（如表１ 所示），作为对立交范围内的视距、视觉、对前方路况应有预知性、变速车道的平纵 线形及其与主线的衔接等一 系 列 形 态 要 素 的 宏 观 控制。表１互通式立体交叉范围内主线的线形指标《规范》规定的互通式立体交叉范围内的主线识别视距要求为使车辆驾驶 者 及 时 发 现 互 通 式 立 体 交 叉 的 出口，按规 定 行 驶 轨 迹 驶 离 主 线，从 而 防 止 误 行， 避免撞及分流鼻，保 证 行 驶 安 全，互 通 式 立 体 交 叉 的引道上 应 保 证 对 出 口 位 置 的 判 断 视 距，即 为 识 别视距。 识别视距 以 驾 驶 者 判 断 出 口 时 应 能 看 到 分流鼻 端 的 标 线 为 控 制，按 物 高 为 ０ 进 行 计 算，《规范》对此做了相关规定 （如 表 ２ 所 示 ），并 指 出“条 件 限 制 时，应 大 于 １．２５ 倍 的 主 线 停 车 视 距 ”（其值如表３ 所示）。２《规范》规定的互通式立体交叉范围内的主线形指标为保证互通式立体交叉范围内主线上车流顺畅 平滑，变速从容，使整个立交具有良好的运行性能，《规范》规定了主线线形的一般指标和特殊情况下的１收稿日期：２０１１－０７－０１设计速度／（ｋｍ／ｈ）１２０１００８０６０最小平曲线半径ｍ一般值２０００１５００１１００５００最小值１５００１０００７００３５０最小竖曲线 半径／ｍ凸形一般值４５０００２５０００１２０００６０００最小值２３０００１５０００６０００３０００凹形一般值１６０００１２０００８０００４０００最小值１２０００８０００４０００２０００最大纵坡／％一般值２２３４．５（４）最大值２２４（３．５）５．５（４．５）２０１１ 年 第８ 期包泮旺：识别视距对互通式立体交叉主线形指标选用的影响的研究——１３５表２识别视距注：当驾驶者需接受的信息较多时，采用较大（接近高限）值。图１ 时速１２０ｋｍ／ｈ的主线识别视距验证以此方法对其他１００ｋｍ／ｈ（八车道）、８０ｋｍ／ｈ（六车道）、６０ｋｍ／ｈ（四 车 道）时 速 的 主 线 也 进 行 验 证后，结果表明在主线平曲线半径为极限最小值时， 能够满足极限最小的识别视距要求。用同样的方法对《规范》规定的识别视距的一般 值（表２）进行验 证，可 以 发 现“连 线”已 与 路 面 边 缘 线相割，此时能否满足通视，与主线行驶方向右侧的 通视条件、护栏设置情况等各种具体因素有关，本文 不做具体分析研究。表３ 识别视距极限值（１．２５ 倍的主线停车视距）存在的问题和分析互通式立体交叉的设置主要有两种情况：一为 新建公路主线所需要的；二为已有公路上增设。 前 者一般是先选定互通式立体交叉位置，然后以其范 围内的主线形指标要满足《规范》的规定作为控制性 要求。 对于后者，设计者一般以《规范》规定的主线 形指标能否满足来作为选择互通式立体交叉设置的 控制性因素之一，当由于其他因素而不得不选择在 不能满足指标要求的主线范围内时，还要对主线