上海市快速路_高架_系统交通路网的配套研究.docx

杜勤谢 晓 晖( 上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司, 上海 200092)摘要: 针对目前上海市快速路系统交通路网存在的突出问题, 从整个路网结构出发, 提出充分挖掘高架系统配套路网的交通潜力, 采用建立主干路机动车专用路网、配套非机动车通道路网、主干路交叉口整治和渠化等手段, 增加交 通疏解能力, 缓解高架快速路系统日益增加的交通压力。关键词:快速路系统 交通路网 机动车专用 非机动通道 交叉口整治快速路是城市交通路网中的骨干性道路,而交徐家汇路段由于南北高架上下匝道的影响,大量的通路网则是点、线、面的集合。点是指交叉口( 包括立交) 、出入口, 线是指快速路、主干路、次干路和支 路等道路, 面是由点、线集合成的交通路网系统。点、 线、面均衡配置, 才能充分发挥交通路网的功能。本研究通过 对上海市现 有交通路网 的探讨 分车流由徐家汇路转向南北高架, 同时, 鲁班路上的非机动车流量较高, 使这一路段交通拥挤。其余道路虽 然拥挤状态不十分突出, 但交通量也较集中, 车流处 于不稳定状态, 随时有发生堵塞可能。横向主干路现状及存在问题上海市东西 向路网交通 量主要集中 在主 干 路 上, 次干路的分流作用明显不足。出现这种状况的 主要原因: 区域东端受黄浦江走向的影响, 浦东、浦 西的联系仅有延安路隧道、南浦大桥、杨浦大桥、复 兴路隧道、大连路隧道等这几个通道, 造成交通流量 的汇聚; 核心区两个越江隧道中, 复兴路隧道地面道 路疏解能力明显不足, 交通流集中在延安路隧道, 造 成延安路隧道拥堵; 在中心城核心区东西向次干路 中, 南京路、淮海路道路功能定位为商业街, 其交通 功能大大弱化, 由于历史原因, 北京路道路两边大多 为店铺, 复兴路两侧为历史保护建筑, 其交通功能严 重受限; 区域西端交通路网只有主干路与环外射线 对接, 而大部分东西向次干道在环内与主干道对接, 如北京路—愚园路接长宁路、南京路接延安路、淮海 路接虹桥路、复兴路接华山路, 造成交通流集中到主 干路上, 次干路不但没有分流主干路交通量, 反而加 重其交通负荷, 形成环内外交通不畅, 造成局部拥堵。1.2析, 针对性地提出了一系列解决方法,善、缓解快速路系统交通拥堵的状况。以求达到改1交通路网现状近十年来, 上海市中心城道路建设集中在快速路( 高架) 和主干路, 而次干路网和支路网建设相对滞后。主干路既是穿越交通的承担者,也是区域内交通的承担者, 同时也是非机动车的主要通道。随着城市的发展, 主干路运行效率趋低, 平均行驶车速 仅为 17.2 km/h, 因此快速路以 5%的道路容量承担38.6%的交通量, 造成交通流量过分集中, 最终导致 快速路交通拥堵, 影响整个道路系统的运行效率。解决主干路的路网交通问题是解决整个市区交通问题的关键所在。1.1纵向主干路现状及存在问题上海市南北向道路受苏州河及铁路等天然屏障的影响, 通行条件较差。同时, 上海在外围地区的发展主要呈南北走向, 如大型的居住区, 东北部有五角 场中原地区、北部有彭浦地区、西北部有真如地区、 西南部有梅陇地区等, 因此南北向交通量较大, 其交 通设施的不足造成路段的拥堵。纵向主干路中, 相当部分路段高峰时段处于饱 和或接近饱和状态, 如漕溪路由于高架直接进入内 环, 且没有分流道路, 使接近徐家汇交叉口的路段受 信号灯影响, 车流严重堵塞; 四平路—吴淞路—中山1.3交叉口现状及存在问题一方面, 交通需求的持续上升, 导致容量相对不足, 交通环境恶化。主要交叉口的交通量大都处于接近饱和甚至超饱和状态, 成为交通拥堵点, 并影响到 相邻路段。另一方面, 在非高峰时段, 非机动车交通 量并不大, 道路利用率低, 造成道路资源的浪费。“三纵三横”主干路及内环地面道路沿线 42 个 主要交叉口交通饱和度绝大部分在 0.75 以上, 其中 饱和度在 0.90 以上有 28 个。主干路沿线交叉口已东路是五角场连接外滩的唯一主干路,虽然部分实施了可变车道管理, 但在中山北二路附近路段, 由于没有平行道路可分流, 高峰时段呈超饱和; 鲁班路的经成为主干路上的交通拥堵点,成为主干路交通运行的“瓶颈”所在。交叉口拥堵直接造成了前后路段交通运行不畅, 主干路运行效率下降, 停车延误大。位于路口的机非混行, 不仅威胁交通参与者的安全,而且还严重影响道路运行速度,使得快速路系统的改善措施设想配套路网的运行效率大大降低。尤其是主干路与主干路相交的交叉口, 机非干扰的问题显得更为严重,并且随着交通流量的增长, 问题日益突出。 “三纵三横”主干路及内环地面道路具有明显的“集流”作用, 高峰时段机动车和非机动车流量都很 大, 高峰时段内环地面道路的非机动车断面流量大22.