配气机构三.pptVIP

气门定时和升程可变的可变进气系统（VTEC) 气门间隙的平衡（气门关闭状态） 见光盘 气门关闭后，气门间隙的平衡开始，凸轮不再给液柱作用力，高压油腔的油压随之下降。补偿弹簧迫使挺柱上移，直到凸轮与挺柱无间隙。单向阀开启，液力油从低压腔进入高压腔，补偿气门间隙。 推杆、摇臂类应用较少 随着发动机各缸采用多气门化，发动机的高速动力性有了很大的提高，同时却带来了中小负荷经济性变差和低速扭矩的降低。为了解决此矛盾，近来高性能轿车发动机广泛采用了可变进气系统、可变排气系统、可变增压系统、可变喷油系统等可变化技术。从而使从高速到低速整个 常见的双气门机构的气门正时主要是考虑发动机的有效功率、扭矩尽可能增大，但在发动机怠速运行时，动力性就会急剧下降，燃料经济性会变得很差。为了进免这些缺点，本田汽车采用一种可变配气相位与气门升程电子控制(VTEC)机构，如图3-36所示，来控制进气时间与进气量，从而使发动机产生不同的输出功率。 装有VTEC机构的发动机每个气缸和常规的高速发动机一样都配置有两个进气门和两个排气门。它的两个进气门有主次之分，即主进气门和次进气门。每个进气门均由单独的凸轮通过摇臂来驱动。驱动主次进气门的凸轮分别叫主、次凸轮，主、次摇臂。 中间摇臂，不与任何气门接触，三摇臂并在一起，均可在摇臂轴上转。 中间凸轮；升程最大 中间凸轮升程最大是按发动机双进双排气门工作最佳输出功率的要求而设计的； 主凸轮升程小于中间凸轮，它是按发动机低速工作时单气门开闭要求设计的； 次凸轮的升程最小，最高处只是稍微高于基圆，其作用只是在发动机怠速运行时，通过次摇臂稍微打开次气门，以免燃油集聚在次进气门口。中间摇臂的一端和中间凸轮接触，另一端在低速时可自由活动。三个摇臂在靠近气门一端均有一个油缸孔。油缸孔中都安置有活塞。 由此可见，根据发动机转速、负荷、水温及车速信号，由ECM进行计算处理后将信号输出给电磁阀来控制油压，进而使不同配气定时和气门升程的凸轮工作。 * * 配气机构是进、排气管道的控制机构，它按照气缸的工作顺序和工作过程的要求，准时地开闭进、排气门、向气缸供给可燃混合气（汽油机）或新鲜空气并及时排出废气。另外，当进、排气门关闭时，保证气缸密封。 新鲜空气或可燃混合气被吸入气缸愈多，则发动机可能发出的功率愈大。新鲜空气或可燃混合气充满气缸的程度，用充气效率hv表示。hv越高，表明进入气缸的新气越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量也就越大，发动机的功率越大。 三、型式 气门位于气缸盖上称为气门顶置式配气机构。其特点，进气阻力小，燃烧室结构紧凑，气流搅动大，能达到较高的压缩比，目前国产的汽车发动机都采用顶置式配气机构。 气门位于气缸体侧面称为气门侧置式配气机构，已被淘汰。 按凸轮的位置分： 下置 式 中置式 上置式 1。凸轮轴下置式，主要缺点是气门和凸轮轴相距较远，因而气门传动零件较多，结构较复杂，发动机高度也有所增加。 2。凸轮轴中置,凸轮轴位于气缸体的中部，由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂，省去推杆，这种结构称为凸轮轴中置配气机构。 3。凸轮轴上置 凸轮轴布置在气缸盖上。凸轮轴上置有两种结构，一是凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门，这样既无挺柱，又无推杆，往复运动质量大大减小，此结构适于高速发动机。另一种是凸轮轴直接驱动气门或带液力挺柱的气门，此种配气机构的往复运动质量更小，特别适应于高速发动机。 四、曲轴和凸轮轴的传动方式：齿轮传动、链传动、齿带传动。 曲轴与凸轮轴传动比为2:1。 凸轮轴上各同名凸轮(各进气凸轮或各排气凸轮)的相对角位置与凸轮轴旋转方向、发动机工作顺序及气缸数或作功间隔角有关。 凸轮轴下置、中置的配气机构大多采用圆柱形正时齿轮传动，一般从曲轴到凸轮轴只需一对正时齿轮传动，若齿轮直径过大，可增加一个中间齿轮。为了啮合平稳，减小噪声，正时齿轮多用斜齿。 链条、齿形带与链轮的传动适用于凸轮轴上置的配气机构。近年来高速汽车发动机上广泛采用齿形带、链条。 五、每缸气门数及其排列方式 1。每缸两气门方式 2。每缸四气门方式 采用每缸四气门的结构特别有利。它可将喷油器或预热室布置在气缸的中央位置，使混合气形成和燃烧更好，气缸盖的结构布局更为合理。此外，采用四气门后还可适当减小气门升程，改善配气机构的动力性，四气门的汽油机还有利于改善排放。 气门的排列形式：1。同名气门排成两列，由一凸轮通过T形杆同时驱动；2。同名气门排成一列，要用两根凸轮轴。（如下） 3。每缸五气门 为进一步降低油耗和排放污染，提高动力性和改善噪声特性，采用每缸五气门的发动机。与四气门相比其气体流通截面更大，充气效率更高。 在四气门发动机缸盖和五气门发动机缸盖上，气门可能的最大