车用纤维增强热塑性塑料技术进展.pptVIP

车用热塑性增强塑料工艺技术进展 常州轻工职业技术学院 戚亚光 qiyagaung@ 一、引言 1、中国车用塑料工业的极大机遇 中汽协：2009年中国汽车 生产1379.10万辆 销售1364.48万辆(全球最大新车市场) 2009年中国乘用车 生产1038.38万辆 销售1033.13万辆， 尚存的发展空间：世界平均每千人汽车保有量120辆 目前我国每千人拥有汽车不足50辆 (2008年数据) 汽车产业为改性塑料提供极大的市场空间 2000年世界平均:塑料单车用量105kg，约占汽车总质量的 8%～12% 2005 年欧洲:平均单车用量达到13%,塑料单车用量最大的是德国，塑料用量占材料总用量的15% 奥迪A2 型轿车：塑料件总重量已达220kg，占材料总用量的24.6%。 预计到2030年，发达国家汽车平均用车用塑料的用量将达到500kg以上 车用塑料在塑料工业中显现出重要地位 发达国家：汽车用塑料已经占到塑料总消耗量的7%—8%，预计不久将达到10%—11%。 欧洲：2005年度汽车塑料用量合计329 万吨 2010 年预计将达到397.3 万吨 中国：按2005 年欧洲的平均用量(每辆车150 kg) , 则 2010 年市场容量预计达到200万吨左右。 今后？……… 汽车越是向高端发展，塑料用量越大! 2、车用塑料的发展重点—纤维增强热塑性塑料 纤维增强热塑性塑料的优势 轻量化 —高速，节能降耗，提高发动机效率，低碳排放； 减振、消音降噪、隔热—提高乘座舒适性； 比强度与比刚度高—安全 耐疲劳性、耐腐蚀性能较好—零部件使用寿命长 成型工艺性好—简化工艺，并适宜于大面积整体成型、外形复杂（凹凸型）的薄壁型零部件 可组合采用多种工艺技术—设计灵活、自由度高，同时能减少零部件及紧固件数目—工程创新、美化外观 再生性好，便于回收利用—积极承担环保责任，发展循环经济(传统热固性增强塑料—玻璃钢、SMC、BMC、RTM、RIM制品等难以回收再利用) 欧洲汽车业使用纤维增强热塑性塑料概况 按工艺分布排列： 玻纤增强热塑性塑料（FRTP）占42％ SMC/BMC 占26％ RTM/RIM 占11％ 其它占21％ 目前欧洲FRTP 保险杠销售量为13 万吨/年 玻纤增强热塑性塑料（FRTP）发展空前 工艺技术：SFT—GMT—LFT—D-LFT 材料技术：纤维品种与处理、反应性加工 混杂增强与复合 模具技术：A级表面(表面快速加热与冷却) 二、D-LFT技术—质量更高、成本更省 1、LFT(粒料) 过程 优点 LFT应用 2006—2011，全球LFT年增长率12% (还将更快) 预计，2011年，LFT的生产与销售将新增收入4亿美元(按现在销售价) 2006，全球消费180,000吨 LFT 区域消费情况 近80%LFT应用于汽车领域 LFT的应用的主要形式 粒料 长纤维母粒 D-LFT 2、D-LFT工艺技术 D-LFT (Derect In-line Long Fiber Reinforced Thermoplastics) 指将连续纤维与热塑性基体树脂进行在线配混后直接注射成型或压制成型为长纤维增强热塑性塑料制品的工艺方法，即直接加工长纤维增强热塑性塑料工艺。 D-LFT优点： 配料与成型一体化，省去预浸料的制备，大大节省人力； 受热次数少，没有二次熔融塑化，节能降耗； 工艺过程及生产周期缩短，提高生产效率； 避免二次熔融塑化对树脂和长纤维造成的影响，不过度损伤加入的纤维，纤维长度可保持在20mm以上； 与使用LFT粒料成型相比，平均纤维长度高出15~20%，具有高品质的制品性能，通过制品与模具设计和工艺条件的优化，制品的力学性能可以接近GMT制品 ； 与GMT相比，成型时的流动性好,能成型形状更为复杂的制品； 生产成本低，相对于长纤维粒料，产品成本可以减少约40%。 Pushtrusion