浅析CRJ非精密进近的安全.pptVIP

浅析CRJ非精密进近的安全 CRJ机型队 二0一一年三月 引 言 引 言 我CRJ机型多执行支线机场和军民合用机场，大多数地面设备为单头盲降或无盲降，非精密进近方式使用较多。因此，熟悉非精密进近方式，了解其影响安全的重点，是必要的。 主要内容 非精密进近概念 非精密进近的定义和分类 非精密进近飞行的特点 如何做一个标准且稳定的非精密进近 好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前，以避免匆忙进近。 在飞行进近准备中一般应该涵盖硬件、人、环境和软件四个方面 硬件：根据地面设备、机载设备的特性，航空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复飞性能），检查飞机性能、输入数据；合理调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修改由PNF完成，在简令中应予说明）。检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力。 人：依据机组的运行标准，进行详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作；建议只要无线电高度表开始工作（距离地面2500英尺），报：“无线电高度表工作”。之后，应该在后面的进近过程中，扫视仪表时加入对无线电高度表的认读。在执行非精密进近时，检查高度/距离和遵守最低下降高度（MDA）是尤为关键的。 环境：气象情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）； 软件：根据STAR穿云图和NOTAM的阅读，了解运行机场的特点，引导设施相对着陆跑道的位置。检查CDU中的进近路线、限制高度和穿云图一致，确定飞行环境条件下的MDA（H），并将Vapp作为速度限制输入到各关键点。 在飞行实施中，我们更应该充分了解非精密进近的五个阶段以及每个阶段的特点，只有把每个阶段都做好了，就应该做好了一个完整的、标准的非精密进近。 非精密进近的五个阶段 一、过了FAF点后，如何作出一个稳定进近的着陆决断？ 仔细研究很多机场的非精密进近程序我们会发现，MAPt的设置往往离跑道头比较近，一般在1海里左右，而大部分非精密进近的最低下降高则在500英尺以上。根据我们的飞行程序，到达MDA以后应该迅速改平飞机，保持进近航迹寻找目视参考，一直保持到MAPt如果不能创造着陆条件，则复飞。那么如果我们在500英尺的高度距跑道头1海里的位置能见，我们算不算具有良好的着陆条件呢？要着陆势必要用较大的下降率下降，这肯定是不安全的，那么我们应该着陆还是复飞呢？ 这里，我们就要引入一个在进近图上不被标注的点来协助大家做这个决断，我们叫VDP（visual decend point）。引进VDP（目视下降点）点, 防止在低能见情况下接近复飞点能见跑道落地时，大下降率造成不稳定进近。 对比本场的DME测距台与道口的距离差值我们很容易得出用DME指示的VDP值，这样一来这个点就标注在了执行进近的飞行员脑海里。到达最低下降高度改平飞以后，密切注意DME指示，如果飞过VDP仍未能见，复飞意识必须立即建立，这时候落地的可能性必定小于复飞，而且越往前飞越是这样。到达MAPT，决断复飞！ 飞越VDP以后才建立足够的目视参考,建议复飞: 在VDP前建立足够的目视参考,可以飞至VDP然后目视下降着陆 二、四转弯时机的掌控 三、非精密进近由仪表飞行向目视飞行过渡的时机和方法 由仪表飞行向目视飞行过渡的最早时机必须满足两个条件： 1、是必须是在最后进近定位点之后。 2、是必须建立了足够的目视参考。 转入目视飞行的时机过早。不仅因为视觉误差较大而产生较大的高度偏差。还可能会偏离规定的程序。脱离了保护区，甚至是忘记了着陆检查单的某些项目或看错了跑道；天气条件允许时，转入目视飞行的时机过晚也不好，视觉的不适。着陆准备往往不充分，以及非精密进近的精度有限及其他因素而造成较大的偏差。 正确的做法是： 在天气条件较好时，高度1000尺前能见跑道应继续按仪表飞行，可内外结合以内为主。高度1000尺后。确认跑道无误逐步转入目视飞行，参与仪表完成着陆。 在天气条件较差时，必须严格按仪表飞行，能见跑道后，高度未到达MDA时，不要立即丢失仪表，在建立足够的目视参考后转入目视完成着陆。 在边缘天气条件时候，更要严格按仪表飞行，特别防止过早盲目的寻找跑道而丢失状态，当飞机飞至复飞点还没有建立足够的目视参考，必须果断复飞 四、目视盘旋进近的安全问题： 1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安全的？ 该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的TERPS（Terminal instrument Procedurs）和适用于其他多数国家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraf