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关于铁路专用线站场改扩建设计简析 　　摘要：随着我国经济的快速发展，社会对于铁路运输的需求量越来越大，为了更好的顺应社会需求，不少企业都是选择进行路企直通运输。在增大了企业货物运出量的同时，专用线内站场却也大多数存在股道长过短、并非理想的站场平面、过大的限制坡度等问题。本文结合某电厂站的铁路专用线站场改扩建的内容，提出需要充分的利用好现在已有的条件，在满足设计规范以及正常运营的前提下，灵活处理各种问题，以期能为所需者提供借鉴。 关键词：铁路；专用线；站场改扩建 中图分类号：X731文献标识码： A 对于铁路专用线（包括专用的铁路）作为铁路运输的一个有机组成内容。现在，对于铁路所运输的绝大多数的大宗物资，比如说煤炭等都是需要铁路专用线装卸车。但是，伴随着我国经济的快速发展，对专用线的需求模式和需求量也是与日俱增，现在的专用线技术标准、规模等达不到现在的运量要求。介于企业发展或区域运输统筹规划等原因，在铁路运量增加和运输品类变化时，往往需要对既有专用线进行改扩建。在全路推行路企直通运输后专用线内的站场普遍存在股道有效长不足、限制坡度过大、站场平面条件不良、线路下穿高架桥等建筑物时净空过低等问题。结合某电厂铁路专用线工程实例，对既有铁路专用线站场改扩建平面及纵断面设计探讨。 一、平面设计方案 某电厂改扩建工程计划新增设一个超大型的燃煤发电机组，对于电厂站而言，其需要以现有的1台单翻车机作为基础，再上马1台新的单翻车机，由此则需要增加铺设1条重车线以及1条空车线。依照铁路领域路企直通运输的有关要求，对于电厂站的股道需延长到1050m，重、空车线彼此之间的距离为11.0 m，两条重车线间设机车走行线，线间距为5.5 m。电厂站既有平纵断面如图1。电厂专用线煤车送重取空及厂内调车有铁路负责，既有机组运煤货车装卸流程保持现有方式。新增机组运煤货车在新2股道办理交接，国铁机车从新3股道返回，利用翻车机卸煤后空车在新1股道集结。 对于铁路新增的两股道，我们可以在已经有的股道和站房之间预留位置进行铺设。因为翻车机的位置之前已经确定，为此，我们需要把现有的股道长从950 m延长到1 050 m，为此我们需要把咽喉区向区间方向进行平移大约在100 m。介于咽喉区受到了上跨的高速公路桥墩影响，平面条件并不是很好，如果直向延长股道，铺设部分道岔及线路的位置被桥墩占据。因此，考虑将咽喉区斜向布置，使股道在两排桥墩的空隙穿越。后续道岔于岔尾直向或曲线延长线后的直向线路上铺设，然后以直线或曲线顺接原股道与新股道。根据以上分析，分别以新建重车线或空车线为正线，形成两个方案，如图2、图3所示。由于方案Ⅱ的咽喉区更为紧凑，进路较顺畅，初步确定方案Ⅱ为推荐方案。电厂站改造项目开始设计后，接触网专业提出由于采煤样机影响电气化挂网改造，要求岔心距采煤样机最小距离为65 m，以便挂网后机车转头。原岔心距采煤样机距离为68 m，因而新设道岔只能位于既有道岔北侧，进一步压缩了原已紧张的北部咽喉区。 图1 电厂站既有平面示意图 图2 电厂站改造方案Ⅰ平面示意图 图3 电厂站改造方案Ⅱ平面示意图 通过方案的比较研究，将第3道机走线在咽喉区接于第4道重车线上，然后将4 道北端两道岔位置进行对调，第4道股道的长度达到1 048 m，如果继续外移咽喉区最北侧的道岔，则有可能会导致岔尾后接线路与桥墩距离过近，自然也就满足不了铁路限界的要求。为此，我们可以调整第4道北端曲线至道岔前直线段长度，由规范通常情况下2 m改为困难情况下不留直线段长度，使第4道重车线的有效长满足1 050 m。该方案满足电厂站平面布置的各项要求，符合设计规范，最终确定修改后的方案Ⅱ为推荐方案，如图4所示。 图4推荐方案平面示意图 二、站场纵断面设计 对于此电厂站的正线，其已经存在的坡度是从高速路桥下，面向电厂站设300 m长4‰上坡，伸入有效长范围183 m，然后再成为平坡。但是，这个4‰的坡道伸入长度过长，一旦出现部分车辆摘钩后停在此区域，则存在着严重的溜逸危险。同时，电厂站股道延长为1050 m后，铁路线的咽喉区就移到了高速公路桥的下面。为了更好的满足电气化对桥下净高的要求，我们需要对咽喉区做好落坡处理，降低桥下轨面标高，造成车场两端高差进一步增大。所以，设计电厂站站坪为1‰上坡，以满足翻车机前的轨道标高要求。根据相关规范，厂内正线考虑自高速公路桥下仍采用4‰上坡，向电厂站延伸100 m，伸入有效长范围内33 m。接1‰上坡直至轨顶标高与既有翻车机前轨顶标高相同，其余纵坡均设计为平坡，站线纵断面满足顺接正线坡度的要求。如果纵断面设计考虑维持既有坡度及坡段长度的方案，改造后4‰上坡伸入有效长范围内200 m左右，推