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第四章 桥梁支座 支座布置 简支梁桥 一般一端采用固定支座,一端采用活动支座 连续梁桥 一般每一联中的一个桥墩设固定支座，其余设活动支座。 支座的设置应有利于墩台传递水平力 第二节 支座的类型和构造 支座通常用钢，橡胶等材料来制造主要有 简易支座 弧形钢板支座 橡胶支座 板式橡胶支座 盆式橡胶支座 支座选取 一般根据桥梁结构的跨径、支点反力的大小、梁体的变形程度等因素来选取支座 中小跨度公路桥一般采用板式橡胶支座 大跨度连续梁桥一般采用盆式橡胶支座 铁路桥采用钢支座 简易支座 采用几层油毛毡或石棉制成，压实后的厚度不小于1cm，可用于跨径小于10m的板梁桥 弧形钢支座 适用范围：跨径10?20m 构造特点：由上下垫板所组成，下垫板顶面切剥成圆柱体。固定支座需在上垫板上做齿槽（或销孔），在下垫板上焊以齿板（或销钉），安装后使齿板嵌入齿槽(或销钉伸入销孔)，以保证上下垫板之间不发生相对水平位移 板式橡胶支座 板式橡胶支座有矩形和圆形。支座的橡胶材料以氯丁橡胶为主，也可采用天然橡胶。氯丁橡胶一般用于最低气温不超过-250C的地区，天然橡胶用于-300C?-400C的地区。根据试验分析，橡胶压缩弹性模量E、容许压应力[?]和容许剪切角[tgr]的数值，均与支座的形状系数S有关。 形状系数为橡胶支座的承压面积与自由表面积之比，矩形支座为 a ? 顺桥方向橡胶支座的长度 b ? 横桥方向橡胶支座的宽度 t ? 中间橡胶层的厚度 为满足橡胶的容许压应力和使支座能适应梁端转动的要求，支座的长度a与宽度b之比取决于主梁下的有效宽度及所需的剪切角?。一般应充分利用有效宽度b，而尽可能减小a的尺寸，以降低转动阻抗力矩（它与a5成正比）。根据支座稳定的要求，支座的总厚度不得大于平面最小尺寸的30% 构造特点：常用的板式橡胶支座采用薄钢板或钢丝网作为 加劲层以提高支座的竖向承载能力 变形机理：（1）不均匀弹性压缩实现转动 （2）剪切变形实现水平位移 （3）无固定和活动支座之分 性能指标：（1）容许应力 （2）弹性模量和剪切模量 （3）容许剪切的正切值 适用范围：支座反力为70－3600kN的公路、城市桥梁 （1）桥梁球冠圆板式橡胶支座 （2）坡型板式橡胶支座 （3）铅芯橡胶支座 （1）多向活动支座（DX） （2）纵向活动支座（ZX） （3）固定支座（GD） 关于在桥梁设计中支座如何合理选用问题，即究竟选用何种类型的支座，则需根据桥梁结构图式的要求决定。当然，在一般情况下，固定端选用固定支座，活动端选用活动支座。但若横桥向伸缩值不容忽视的时候，结构图式的固定端就不能单一采用GD类型的支座。这是由于现代桥梁的桥面越来越宽，超过20米已屡见不鲜，这时由温度等因素引起的横桥向伸、缩量便不可忽略了，有的可达到中等跨径桥梁纵向的伸缩量。为保证梁不发生纵向位移，又能满足多梁式宽桥的横桥向位移，这时可将单方向活动支座转过90°横置梁下，使其顺桥向起固定支座的作用下，而横桥向则起活动支座的作用。 支座受力特点 作用在支座上的竖向力有结构自重的反力。在计算汽车荷载支座反力 时，应计入冲击影响力。当支座可能出现上拔力时，应分别计算支座 的最大竖向力和最大上拔力 直线桥梁的支座，一般仅需计入纵向水平力。斜桥和弯桥的支座，还 需要考虑由于汽车荷载的离心力或其它原因如风力等产生的横向水平力 汽车荷载产生的制动力，应按照公路桥涵设计规范要求，根据车道数 确定。刚性墩台各种支座传递的制动力，按规范中的规定采用。其中， 规定每个活动支座传递的制动力不得大于其摩阻力；当采用厚度相等 的板式橡胶支座时，制动力可平均分配至各支座 对于梁桥，地震地区桥梁支座的外力计算，应根据设计的地震烈度， 按公路工程抗震设计规范的规定进行计算和组合 根据橡胶支座和支承垫石混凝土的压应力不超过它们相应容许承压应力的要求，确定支座平面面积。在一般情况下，面积由橡胶支座控制设计： 橡胶支座一般直接搁置在墩台与梁底之间，在它受到梁体传来的水平力后，应保证支座不滑动，亦即支座与混凝土之间要有足够大的摩阻力来抵抗水平力，故应满足下式 板式橡胶支座的设计计算 支座尺寸确定 （1）支座平面尺寸 ——支座压力标准值，汽车荷载应计入冲击系数 A ——橡胶支座平面面积