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飞行员报告：试飞苏-27 《航空周刊》编辑大卫·诺斯在飞苏-27 前，曾飞过美国空军和美国海军的 麦道F-15 和F/A-18，这些飞行经历让他能更好地评估苏-27 这种苏联顶级战斗 机。 《航空周刊》编辑大卫·诺斯在1990 年的范堡罗航展上成为第一名苏-27 的美 国飞行员 1990 年初，我们曾试图在俄克拉何马航展期间组织一次苏-27 试飞，但被苏 联贸易部长否决，因为美国不允许苏联飞行员飞航展上的F/A-18。 在俄克拉何马航展期间，我有幸与西蒙诺夫进行了几个小时的关于航空和航 电技术的讨论。他最后承认我对苏-27 的老旧座舱技术的批评是对的，他们正在 为苏-27 未来改型研究阴极射线显像管技术。我还有幸坐在苏-27 机翼下和留里 卡发动机设计局总设计师维克托·切普金讨论了AL-31F 发动机的升级问题，他 们正试图改善发动机的耐用性。 留里卡发动机设计局总设计师维克托·切普金 在1990 年的范堡罗航展上，西蒙诺夫实现了他许下的承诺。 范堡罗航展的一个早上，维克多·普加乔夫邀请我坐进苏-27 座舱看一看， 他说当天我们能一起飞一下。我和维克多坐进座舱，我熟悉了一下基本操作并在 飞行许可上签字。我在前座，普加乔夫在后座。傍晚，我驾驶苏-27 从停机坪滑 进开放跑道。我接通加力，飞机滑跑335 米后以250 公里/时的速度离地，然后 收回起落架和襟翼。当我尝试降低推力以保持在高度和速度限制区域时，一时大 脑短路，忘了苏-27 没有美国战斗机那样的油门杆加力软制动，油门杆上的一个 锁销，抬起后才能从加力位置向后收。普加乔夫在后座大叫：“大卫，关加力！”， 我才回了神，不得不做一个破-S 机动来降低高度，同时降低推力。我终于把高 度稳定在了限制内，但空速还是略微超出限制。 此时，我已经意识到了我在飞行技术上的盲目自信和自负，眼高手低。现在 我正驾驶着陌生的苏联战斗机飞行在陌生的英国乡村上空，甚至不操作起落架手 柄下方的老式棘轮控制面板来切换无线电频道。我忙着把米心算成英尺，把公里 /小时心算成节，同时还要尝试去看懂陌生的姿态陀螺仪，这个座舱人机界面设 计能让美国工程师发疯。我在做这些的同时，还要与一位只会说一点英语的俄国 飞行员一起飞行，谢天谢地，他是最有经验的苏-27 飞行员。 维克多·普加乔夫在389 号苏-27UB 上做飞行前检查 不过，我的负面情绪很快就烟消云散了，在英国的军事空中交通管制的大力 协助下，我们来到了博斯科比顿基地飞行区。 我做了几个副翼滚转，速率大约是150 度/秒，普加乔夫说飞机可以达到270 度/秒。我们也做了几个尾冲，虽然我从不晕机，我还是揣起飞行手套，要呕吐 就吐在手套里吧，一名好飞行员从来不会把座舱搞得一塌糊涂后等地勤来收拾的， 好在我没用上手套。我们通过一个“眼镜蛇机动”让飞机在某一刻以 150 公里/ 时的速度挂在天空中，单座苏-27 由于重心更靠后，所以在“眼镜蛇”中能达到 130 度的迎角。 著名的普加乔夫“眼镜蛇”机动 在英国空中管制的帮助下，我飞回范保罗机场，在黄昏中完成了一次美国海 军式的陡峭降落。 苏-27 试飞报告 苏霍伊设计局的苏-27 和米格设计局的米格-29 代表着苏联最先进的现役战 斗机，两者都具有极佳的空气动力学设计以及大推力高可靠性发动机。 我作为《航空周刊》的编辑在本届范保罗航展上成为第一名驾驶苏-27 的美 国飞行员，同时我也成为苏联之外屈指可数的同时驾驶过苏-27 和米格-29 的飞 行员。就在今年1 月，我在苏联库宾卡空军基地和米格设计局的首席试飞员瓦列 里·门涅提斯基一起飞了米格-29。 申请试飞苏-27 的过程漫长而曲折，开始于1989 年 5 月我们对苏霍伊设计 局总设计师米哈伊尔·西蒙诺夫的采访。1 月在我飞完米格-29 后，我们又对他 进行了第二次采访，这次西蒙诺夫答应让我们在 1990 年底飞一下苏-27。在 6 月的俄克拉何马航展上，他几乎就实现了诺言。我和他进行了一次长达3 小时的 关于航空的谈话，他了解了我的航空背景以及我的身体状况，同意让我在俄克拉 何马航展上飞一下苏-27。就在我将要与苏霍伊设计局首席试飞员维克多·普加 乔夫一起坐进座舱时，飞行却被苏联官员叫停了。 巴黎航展上的