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缸内喷射发动机的原理概述 第一节 发动机的稀薄燃烧技术 缸内喷射与传统发动机喷射系统区别 汽油机的发展历经三代。传统化油器式和进气道喷射式汽油机都是在汽缸外形成混合气，然后进入汽缸内燃烧，而汽油缸内喷射（GDI，Gasoline Direct Injection）发动机则将汽油直接喷入到汽缸内，利用缸内气流运动、燃油喷射雾化、燃烧室表面引导形成混合气后进行燃烧。 三代汽油机工作方式及优缺点对比 一、稀薄燃烧的特点和类型 1．稀薄燃烧 稀薄燃烧：空燃比α大于理论空燃比14.7时的燃烧。但在实际使用中为保证各缸不失火，混合气不能太稀，其空燃比的稀限为17，所以将空燃比大于17的燃烧视为稀薄燃烧。 2．稀薄燃烧的目的 改进汽油机燃油经济性的重要手段，它可以使燃料的燃烧更加完全，同时，辅以相应的排放控制措施，汽油机的有害排放物CO、HC……将大大地减少。 3．稀薄燃烧的实现 传统的汽油机在空燃比达到15甚至更高以后，就可能出现点火困难或不点火现象，反而使发动机各项性能指标降低、排放恶化。为了实现稀薄燃烧，必须使燃烧室内形成分层气流，使火花塞周围形成较浓的混合气，在远离火花塞处则形成较稀的混合气，为了达到上述要求，对汽油机主要进行了如下改动： ① 进气道由传统形状改为螺旋式，在进气口处设置蝶形涡流阀，使气流形成较强的涡流，流动更为合理，有利于火花塞点火及火焰的迅速传播。 ② 采用无级调节气门定时系统“VVT-i”，可改变进气门定时角20°，以满足不同工况、不同转速下的进排气效应，从而保证汽油机在各种工况下都能稳定地工作。 ③ 加装燃烧压力传感器。汽油机的压缩比在提高到10以上时，为了防止汽油机出现爆燃现象，在燃烧室内加装了燃烧压力传感器，使燃烧室内的燃烧状态及时反馈到ECM（电子控制器），ECM根据预先设定的数据对喷油及点火进行调整，使汽油机各项性能指标均保持在最佳状态。 ④ 采用大口径喷油器，通过提高燃油系统压力，使燃油能在设定时刻准确无误地充分喷入燃烧室内。 ⑤ 氧传感器的重新研究开发。为了保证燃烧的稳定性，稀薄燃烧系统严格要求进气涡流的组织、喷油定时和各工况下的空燃比控制。采用测量范围较宽的新型氧传感器，通过PID（比例-积分-微分）调节来对空燃比进行闭环反馈控制。 日本丰田、三菱、本田，美国福特，德国奔驰等许多国外汽车公司和研究机构都开发了比较成熟的GDI机型和产品。这些GDI机型，除了福特、Fiat、Isuzu等生产的少数机型仍采用单一的均质预混燃烧模式外，大都根据汽油机的不同工况而采用了不同的混合燃烧模式。广泛使用的是内开式螺旋喷油器，中小负荷区域通过压缩行程后期喷油和燃烧系统的合理配合，形成分层稀薄快燃的混合气；而在大负荷和全负荷工况下，通过在进气行程中较早地把燃油喷入汽缸，在点火时刻形成预混燃烧的均质混合气。也有如丰田、三菱的某些GDI机型采用两段喷射技术，即把燃油分2次喷射。 4．稀薄燃烧的分类 （1）按混合气状态分 按混合气状态分，可将稀薄燃烧分为均质和非均质两种。 ① 均质预混合方式 化油器式和大部分进气道喷射汽油机一般只能在空燃比小于25的范围内工作，且采用均质预混合方式。此种方式的空燃比限制在以化学当量比为中心的狭窄区域内，即空燃比小于25的范围内工作，其本身存在燃油经济性较差和自身排放高的缺点。 ② 非均质分层进气 分层进气（分层燃烧）发动机作为稀薄燃烧中的非均质燃烧是实现稀薄燃烧的主要方式。 缸内喷射发动机供给各缸的混合气成分不均匀，在汽油机中只要形成火焰，在火焰的传播过程中，即使是相当稀的混合气，也能正常燃烧。为了提高稀薄燃烧界限，可采用分层充气燃烧，以保证在空燃比大于20的条件下在火花塞周围形成易于着火的较浓的可燃混合气（空燃比在12～13.5），而在周边区域和燃烧室的大部分区域是较稀混合气或空气。 燃烧室中混合气浓度有组织地分成各种层次，故称为分层进气（分层燃烧）发动机。分层燃烧的汽油机可稳定在空燃比为20～25的范围内工作，分层燃烧缸内直喷机空燃比的稀限已提高到40以上。在小负荷工况下不需要关小节气门来限制进气量，基本上避免了发动机换气过程中的泵气损失。在高空燃比情况下，由于混合气物性的改变，绝热指数增加，传热损失减少，发动机的热效率可进一步提高。由于汽车发动机经常在小负荷工况下工作，可使其平均油耗降低15％～20％左右，NOX也显著降低。 燃用稀混合气时工作稳定可靠,做到：控制燃烧过程，使之实现快速燃烧；改善供给系混合气制备与分配；改进或强化点火系。 （2）按燃烧供给方式分 按燃烧供给方式的不同分，汽油稀薄燃烧可分为三种类型， 进气道喷射分层稀薄燃烧 （PFI，Port Fuel Injection）、 缸内直喷稀薄燃烧（GDI）、 均质混合气压燃（HCCI，Homogeneous