汽车车身校正技术.pptVIP

7.2 车身校正方法 二、车身校正操作 车身碰撞中损坏的钢板，在损坏分析和制定维修计划时就要确定哪些件需要修复，那些件必须更换。许多车身维修人员认为如果损伤部件能够校正，都应该进行彻底的修理，实际上，不使所有的板件都可以修复的，对于一些高强度钢和超高强度钢制造的板件，损坏严重后不能进行维修，需要进行更换；有些吸能区部件变形严重，也需要更换而不能维修。 （6）车身板件修复或更换的原则 7.2 车身校正方法 二、车身校正操作 在修理整体式车身时，不要试图切除一部分的损坏部件（如磨损、断裂、弯曲等），然后再在切除部位焊接一个加强补丁来修复。因为现代车身结构中，有些部件如梁，有意设计成能在碰撞中损坏以吸收碰撞能量的变形区。加强补丁可能会影响部件正常的碰撞变形，而失去吸能作用。当断裂、磨损或弯曲的部件在不用补丁就修理不好时，应该更换整个部件。 （6）车身板件修复或更换的原则 1.金属内部的应力 2.应力对车身部件的影响 7.2车身校正方法 三、车身校正后应力的消除 3.应力消除 4.车身板件的应力集中 7.2 车身校正方法 三、车身校正后应力的消除 拉伸校正的目的是将损坏的车身恢复到原来的形状，但是恢复到原来形状的金属会由于再一次的变形是、而使内部加工硬化（应力）的程度加重，从车身表面上看已经修复好了，但钢板内部的状态并没有恢复。车身恢复的目的也要使金属恢复到原来的状态。 1.金属内部的应力 7.2 车身校正方法 三、车身校正后应力的消除 外形和状态是不同的，有些东西能变回原来的外形，而不能恢复原来的状态。在拉伸校正过程中，需要解决两个问题。 （1）恢复车身的原来形状。 （2）消除或减少由于事故使车身板件反复变形积累的应力，恢复板件原来的状态。 1.金属内部的应力 7.2 车身校正方法 三、车身校正后应力的消除 ①金属内应力产生的原因 平直金属材料中的晶粒轻度变形，就产生应力。压力解除后，如果金属有足够的弹性，晶粒将回到原来的状态。 如果金属在碰撞中弯曲的厉害，板件外侧的晶粒受张力而严重扭曲，内侧的晶粒则受压力而扭曲。由于超过了金属的弹性极限，金属会产生塑性变形。在变形的部位有大量应力的存在，以保持住这种状态。 1.金属内部的应力 7.2 车身校正方法 三、车身校正后应力的消除 如果拉伸校正的金属板外形恢复后，允许这些有微小变形和不均匀晶粒的存在，而不考虑其状态，晶粒并没有随着板件外形的改变而改变晶粒排列状态，金属内部还会有大量的应力存在。 1.金属内部的应力 7.2 车身校正方法 三、车身校正后应力的消除 ②金属内部应力消除 外形修复到与原形接近的金属板，其晶粒仍处于扭曲状态，形成新的扭曲区域。一般用可控制的加热（一般在200℃以下）和锤击，晶粒能被激活，重新松弛后恢复到原来状态。加热和外力使金属板恢复到原来的状态，减少了应力，使金属板尽可能的恢复平直，并且保持它原来的状态。在进行高强度钢板的应力消除时尽量不要采用加热的方式。 1.金属内部的应力 7.2 车身校正方法 二、车身校正操作 （3）车身部件的拉伸要从靠近车中心的部分向外进行，当靠近中部部件的控制点尺寸到位以后，可以用一个辅助固定夹，在拉伸下一段没有完全恢复尺寸的部分。如果已经拉伸校正好的部位不进行辅助固定，在拉伸下一段时可能影响已修复好的部位。 3.车身校正钣金工具的使用 7.2 车身校正方法 二、车身校正操作 （4）在拉伸时要一边间歇地施加拉力，一边检查车身部件的运动，确定拉力在损坏部位是否有效。如果看不到任何效果，就要考虑改变拉伸方向或拉伸的部位。 （5）对于靠近交叉部位的弯曲，如纵梁的弯曲，可以夹住弯曲内侧表面进行牵拉。拉力的方向应与通过零部件原始位置的方向相同。 3.车身校正钣金工具的使用 7.2 车身校正方法 二、车身校正操作 （6）如果损坏部件一些部位折皱、折叠得太紧，内部的加工硬化太严重，在拉伸时板件有被撕裂的危险。如果这些部件在吸能区的的话就不能进行维修了，需要进行更换。在这些部件拉伸时需要对其加热放松应力。加热时要注意，只能在菱形处或两层板件连接得较紧的地方加热。如果在车身纵梁或在箱型截面部分加热，只能使其状态进一步恶化。加热只能作为消除金属应力的一种手段，而不能把它作为软化某一部分的方法。现代车身一般不推荐在高强度板件上用焊炬加热，但有时可以小心地用焊炬加热（温度在200℃以下）。 3.车身校正钣金工具的使用 7.2 车身校正方法 二、车身校正操作 产生过度拉伸的原因一般有两个。 （1）在修复中没有遵循“先里后外”的拉伸原则，导致修理程序的混乱，修理好的板件在其他变形板件进行修理时影响了