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公路项目审查中部分设计问题优化探究[摘 要] 云南省地处山区，公路建设中普遍存在所处地形地质条件复杂，形成的大量路堑高边坡不仅加固防护费用高，深长路堑排水困难，而且易形成工程滑坡，导致运营管理费用也较高。2009年以来，全省各州、市正处于二级公路集中建设及国、省道路网改造的高峰期，在公路设计时，如何针对不同公路等级、结合沿线地形、地质等情况，采取有针对性的措施，在确保安全的情况下，降低工程投资，是公路设计的重点和难点。文章针对很多公路项目《可研报告》、《初步设计》审查过程中存在的部分较突出问题及处理方式提出优化建议。 [关键词] 公路；项目审查；设计；优化 [作者简介] 田亮，云南省人民政府投资项目评审中心工程师，项目管理硕士，研究方向：项目管理，公路项目可行性研究，云南 昆明，650041 [中图分类号] TU712 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2012）09-0093-0003 2009年我国开始在部分省区启动了取消二级公路收费的工作，受新建二级公路资金不足、融资困难，已建二级公路债务过重等问题的困扰，云南省按照国家有关政策推迟了取消二级公路收费的工作。从2010年起，云南省交通主管部门全力以赴抓好二级公路建设，至2011年下半年，在建的52条二级公路陆续竣工通车，并完成锁定里程、债务的相关工作。目前，国省道干线公路提级改造项目的前期工作也开始进行，如何吸取二级公路建中由于设计深度不足、部分设计欠合理，导致工程效果不理想、工程造价高的教训，在项目前期审查阶段对设计进行优化显得尤为关键。 一、路线高程及纵坡问题 目前山区公路土石方工程量普遍存在挖方数量远大于填方数量，弃方量较大，弃方困难的情况，由于挖方边坡高，加固防护工程量大，处理困难，存在较大的安全隐患，投资也较高。这与纵坡设置不合理有关。工程实践表明，大量病害主要发生在挖方边坡，填方在做好地基处理，合理设置支挡防护后一般较为稳定。根据技术经济分析，路肩挡土墙高度在12m以内均为常规挡土墙，技术上可行，工程量也不大，即使局部沟槽超过12m，也可采用桩基托梁挡土墙或桩板墙解决。在纵断面设计中，往往填方段较短，因此当挖方边坡较高或路段过长时部分路段在规范允许范围内适当提高纵坡，可较大幅度地降低造价，消除安全隐患。 二、喷锚网防护问题 目前喷锚网防护存在的问题主要是边坡过陡，喷射混凝土厚度不足，未挂网、未设置泄水孔或泄水孔设置不合理，部分土质边坡采用了喷锚网等。 由于设置喷锚后坡体内水无法排除，导致很多边坡未喷锚仅会出现小溜坍情形，设置喷锚网后反而边坡出现较大的坍滑，特别是土质边坡及风化严重岩质边坡表现明显。因此，对喷锚网要特别强调加强坡面排水。 喷锚网主要对破碎岩层或软质岩、软硬相间岩层起防风化及局部掉块的作用，边坡加固作用有限，因此采用喷锚防护时坡率一般采用稳定坡率，对永久边坡一般应考虑挂网喷锚，不应采用素喷混凝土。 三、浅埋岩溶及小型采空区处理 对岩溶及采空区地基处理，一般设计的方案为注浆加固，但对公路下部分浅埋岩溶及采空区，采用注浆处理不仅费用高，工期也长，采用强夯或冲击碾压处理也能满足要求，这种处理费用省，施工方便快捷。如曲靖某二级公路通过浅埋采空区地段路床底采用冲击碾压后铺设二层土工格栅处理，已经过6年考验，部分拉煤重车达100吨，目前状况良好。昆明新机场部分岩溶地基采用强夯处理，取得了较好效果。 四、软基处理过渡问题 软基处理主要解决稳定性与工后沉降问题，其中很多地基处理主要受工后沉降控制，因此，处理方案应根据使用及功能要求，采取针对性措施，不仅可降低造价，还可消除衔接处的差异沉降。如云南石林县某市政公路宽40m，基底为淤泥质土，施工图采用碎石桩加固，加固范围为路堤坡脚外1m，碎石桩间距1.2m，后来通过优化设计，人行道及以外部分碎石桩间距调整为1.4m，减少投资近200万元。另外，对桥头或涵洞两侧软基采取了桩长逐步变短的方式过渡处理，以消除设桩起点处的沉降突变问题，尽量减少沉降差，同时节省投资，该工程已竣工6年，状况良好。 五、桥头过渡段处理 目前对桥头处理普遍比较重视，多采用设置桥头搭板、铺设土工格栅及填碎石土等处理，有效地消除了桥头不均匀沉降，这些措施对高速公路、一级公路及部分二级公路是可行的。但由于不同等级的公路对工后沉降要求不一样，因此这些措施对三级公路及部分二级公路过强，特别是很多二、三级公路桥头挖方为硬质岩，本着就地取材的原则，桥头路基采用填石处理完全能满足设计要求，可取消桥头搭板及土工格栅，可有效节省工期及造价。 六、斜插式桩板墙的应用 由于普通桩板墙全为钢筋混凝土结构，应用在城镇及厂矿附近视觉效果较差，目前斜插式桩板墙技术在较多工程实践中得到了较好的应用，经济、社会、环境效益显著。该结构在环境要求较高边坡加固工程具用较好