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　　国外主要港口建设和投资管理分析 -- 1 国外主要港口建设和投资模式港口基础设施建设是一项投资大、建设周期长、资金回收慢的社会宏观经济项目 , 体现社会综合效益 , 世界各国都由国家财政直接投入相当比例的资本金。但在支持本国港口基础设施建设方面的措施却不尽相同。 美国港口建设和营运费原则上从港口收入中支付 , 港务局的收入扣除折旧、贷款、公债本息以及其他开支后 , 所有利润都归港务局所有 , 用于港口发展或兴办公共福利事业 , 不向国家和地区政府交纳所得税。来自联邦政府和州政府的投资用于港区以外 , 进港航道建设和维护 , 而不对港口设施进行投资。 港口防波堤以外的航道建本论文由 .51lunwen.整理提供 设与维护、安监全部由联邦政府负责。防波堤以内的港口及疏运等设施由港务局负责 , 其融资方式是发行债券。美国大部分港口都有权发行债券 , 债券是港口建设资金的重要。 英国政府不参与港口设施的投资。英国自治港所有的项目都由港务局自行筹资解决 ,主要资金于港口的业务收入和国际金融市场的资金。虽然英国政府不参与有关港口的投资 ,却给予了港口经营免税优惠 ,并且根据有关法令通过减免债务的方式给予补贴。我国香港是一个完全由私营公司经营管理的港口。 香港的港口码头全部由私人经营 ,即码头的投资、 建造及管理全由私人公司承担。因此 ,香港政府对港口企业没有财政上的资助 ,而是任其自由发展。 德国的港口设施建设明确划分为基础设施和上部设施。基础设施指港口的锚地、 岸壁、 排水供水系统、 交通道路、 桥梁、 铁路线和编组站、 通讯等。 基础设施由国家投入 ,地方政府是港口基础设施的投资主体 ,而上部设施必须由企业自己搞 ,国家不给一分钱的投入。港区内各种地面设备、 设施则由私人投资建设。 另外 ,要完成较大工程项目时 ,依据程序法 ,项目须经联邦政府和地方政府共同决定。 澳大利亚各个本论文由 .51lunwen.整理提供 港口设港务局负责港口规划 ,负责水下基础设施、 港口通信、 导航、 防疫和水上消防的建设、 经营、 管理和维护 ,并收取水域使用费和码头管理费。 基础性设施建设如航道、 灯塔、 码头等投资均由港务局负责 ,建设资金主要于计提的折旧 ,留用的税后利润和银行借款。 银行借款不享受优惠。 码头上的建筑、 设施、 设备(装卸机械、 仓库、房屋)等均由租用码头的装卸公司自行投资。日本的港口发展作为公共工程 ,接受国家的财政补贴。 日本政府在港口基础设施的投资中 ,以社会性或公益性基础设施为投资对象 ,如航道、 码头、防波堤等;而港口经营性的设施则由港口私营企业投资和经营管理。国家可以帮助这些企业筹资 ,具体地说 ,可以支持港口发行公债 ,并用贷款基金或者国库投资基金购买部分债券等。 与世界上多数本论文由 .51lunwen.整理提供 国家的做法一样 ,日本在 《港湾法》 中将全国 1100 个港口 分为特别重要港口(21 个) 、 重要港口(112 个)和地方港口和避风港口 ,政府对特别重要港口的投资比例要明显高于对其他类型的港口的投资。 新加坡港口码头建设主要由政府投资 ,港口的营业收入除了营业税之外 ,全部用于港口的改造和再建设。 新加坡于 1997 年进行了港口股份制改革 ,从原港务局中分立出新加坡港务集团 ,并由原来的政府机构转化为一个商业机构 ,承担港口投资、 经营职能。 新加坡港口股份制改革的实质是实行政企分开 ,进行市场化经营。改革使投资得以多元化 ,目前的股东还是政府 ,最终目标是实行股份上市 ,吸引社会资金 ,让人们分享股份。 我国台湾省在 50 年代经济复苏期内 ,港口建设投资主要于美国的援助。 60 年代经济高涨期内转为以台湾当局投资为主 ,七、 八十年代 ,台湾当局大力整治交通 “瓶颈” 问题 ,投资主体渠道为官营资本。 到了 90 年代后期 ,台湾提出港口民营化改革 ,在管理体制上 ,实行政企分开 ,市场化经营。在投资方面 ,台湾当局开始允许民间资本投资于工业港口 ,允许港口作业由私营公司承担 ,形成多家私营公司竞争的局面。 2 　 各国港口投资体制的分析 影响一国港口投资体制的因素主要有以下几点: (1)港口理论的两种不同观点 由于各国对港口的认识不同 ,目前在港口理论体系方面 ,存在两种不同的观点 ,成为左右各国制定港口政策的理论依据 ,由此而形成了两种不同的港口政策倾向: ① 产业资本的观点和政府不干预的港口政策倾向。 港口生产过程和其他行业生产过程一样 ,是一种投资资本的增值过程。港口企业应当注重自身的经济效益 ,而不是依赖国家给予政策和财政上的优惠。 持产业资本观点的大多是实行自由主义经济政策的国家和地区。根据这种观点制定的港口政策具有政府