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第七章 驱 动 桥 ;第一节 概 述 ;　　二、驱动桥的功用 　　驱动桥的功用是将由万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动车轮，并经降速增矩，改变动力传动方向，使汽车行驶，而且允许左、右驱动车轮以不同的转速旋转。 　　具体来说，主减速器的功用为降速增矩，改变动力传动方向；差速器的功用是允许左、右驱动车轮以不同的转速旋转；半轴的功用是将动力由差速器传给驱动车轮。 　　需要说明的是，如果汽车采用前横置发动机、前轮驱动的布置形式，则主减速器并不需要改变动力的传动方向。;　　三、驱动桥的分类 　　1．整体式驱动桥 　　整体式驱动桥如图7-1-1所示，与非独立悬架配用。其驱动桥壳为一刚性的整体，所以称为整体式驱动桥。驱动桥两端通过悬架与车架或车身连接，左、右半轴始终在一条直线上，即左、右驱动轮不能相互独立地跳动。当某一侧车轮通过地面的凸出物或凹坑升高或下降时，整个驱动桥及车身都要随之发生倾斜，车身波动大。 ;　　2．断开式驱动桥 　　断开式驱动桥如图7-1-2所示，与独立悬架配用。其主减速器固定在车架或车身上，驱动桥壳分段制成并用铰链连接，所以称为断开式驱动桥。半轴也分段并用万向节连接。驱动桥两端分别用悬架与车架或车身连接。这样，两侧驱动车轮及桥壳可以彼此独立地相对于车架或车身上下跳动，提高了汽车的平顺性和通过性。 ;图7-1-2 断开式驱动桥 ;第二节 主 减 速 器 ;　　2．主减速器的类型 　　(1) 按参加减速传动的齿轮副数目，主减速器可分为单级主减速器和双级主减速器。有些重型汽车又将双级主减速器的第二级圆柱齿轮传动设置在两侧驱动车轮附近，称为轮边减速器。 　　(2) 按主减速器传动比的个数，主减速器可分为单速主减速器和双速主减速器。单速主减速器的传动比是固定的，而双速主减速器则有两个传动比。 　;　　(3) 按齿轮副结构形式，主减速器可分为圆柱齿轮主减速器和圆锥齿轮主减速器。圆柱齿轮主减速器又可分为定轴轮系和行星轮系主减速器。圆锥齿轮主减速器又可分为螺旋锥齿轮和准双曲面齿轮主减速器。 　　目前，在轿车中主要应用单级、??双曲面齿轮主减速器。 ;　　二、单级主减速器 　　1. 东风EQ1090单级主减速器 　　1) 结构 　　图7-2-1所示为东风EQ1090型汽车单级主减速器。它由主动锥齿轮、从动锥齿轮、轴承、主减速器壳等组成。主动锥齿轮的齿数为6，从动锥齿轮的齿数为38，该主减速器的传动比i为6.33。 ;图7-2-1 东风EQ1090型汽车单级主减速器 ;　　主、从动锥齿轮采用准双曲面齿轮。主动锥齿轮与主动轴制成一体。为了保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，改善啮合条件，其前端支承在两个距离较近的圆锥滚子轴承13和17上，后端支承在圆柱滚子轴承19上，形成跨置式支承。圆锥滚子轴承13和17的外座圈支承在轴承座15上，内座圈之间有隔套和调整垫片14。轴承座依靠凸缘定位，用螺栓固装在主减速器壳体的前端，两者之间有调整垫片9。从动锥齿轮靠凸缘定位，用螺栓紧固在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承3支承在主减速器壳体中，并用轴承调整螺母2进行轴向定位。在从动锥齿轮啮合处背面的主减速器壳体上，装有支承螺柱，用以限制大负荷下从动锥齿轮过度变形而影响正常啮合。装配时，应在支承螺柱与从动锥齿轮背面之间预留一定间隙(0.3～0.5?mm)，转动支承螺柱可以调整此间隙。 ;　　由于准双曲面齿轮的主、从动齿轮轴线不相交，使主动锥齿轮轴线可以低于从动锥齿轮轴线，从而可以降低汽车重心。此外，准双曲面齿轮的啮合系数大，传动平稳，噪声小，承载能力大，所以准双曲面齿轮在汽车上应用越来越多。 　　但由于准双曲面齿轮啮合时相对滑动速度大，接触压力大，摩擦面的油膜容易被破坏，因此必须使用专门的准双曲面齿轮油。 ;　　2) 调整 　　为了保证主减速器正常工作，主减速器拆检、装配后要进行调整，包括轴承预紧度的调整和锥齿轮啮合的调整。 　　(1) 轴承预紧度的调整。圆锥滚子轴承一般都是成对使用的，装配时应使其具有一定的预紧度，以减小锥齿轮在传动过程中因轴向力而引起的轴向位移，提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正确啮合。但轴承预紧度又不能过大，否则摩擦和磨损增大，传动效率低。为此，减速器还设有轴承预紧度的调整装置。 　;　　轴承预紧度调整之前应先检查。一般采用经验法，即用手转动主动(或从动)锥齿轮应转动自如，轴向推动无间隙。也可以按规定力矩紧固叉形凸缘固定螺母，然后用弹簧秤测量使叉形凸缘转动的力矩。如果力矩大于标准值，说明轴承过紧；如果力矩小于标准值，则说明轴承过松。 　　主动锥齿轮轴承预紧度由调整垫片14来调整。增加垫片的厚度，轴承预紧度减小；反之，轴承预紧度增加。 　　从动锥齿轮(差速器壳)轴承预紧度则是通过拧动两侧的轴承调整螺母2来调整的。拧入