3 第三章配气机构.pptVIP

第四章 配气机构 第一节 概述 1．功用： 配气机构是进、排气管道的控制机构，它按照气缸的工作顺序和工作过程的要求，准时地开闭进、排气门、向气缸供给可燃混合气（汽油机）或新鲜空气（柴油机）并及时排出废气。另外，当进、排气门关闭时，保证气缸密封。进气充分、排气彻底，四行程发动机都采用气门式配气机构。 2．充气效率 新鲜空气或可燃混合气被吸入气缸愈多，则发动机可能发出的功率愈大。新鲜空气或可燃混合气充满气缸的程度，用充气效率表示。越高，表明进入气缸的新气越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量也就越大，发动机的功率越大。 3. 型式 (1)?气门布置方式?气门顶置式配气机构、气门侧置式配气机构 (2) 凸轮轴布置方式 凸轮轴下置式:主要缺点是气门和凸轮轴相距较远，因而气门传动另件较多，结构较复杂，发动机高度也有所增加。 凸轮轴中置:凸轮轴位于气缸体的中部由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂，省去推杆，这种结构称为凸轮轴中置配气机构。 凸轮轴上置：凸轮轴上置,凸轮轴布置在气缸盖上。 有两种结构，一是凸轮轴通过摇臂、摆臂来驱动气门，这样既无挺柱，又无推杆，往复运动质量大大减小，此结构适于高速发动机。另一种是凸轮轴直接驱动气门或带液力挺柱的气门，此种配气机构的往复运动质量更小，特别适应于高速发动机。 (3) 凸轮轴传动方式 (3) 凸轮轴传动方式 凸轮轴下置，中置的配气机构大多采用圆柱形正时齿轮传动，一般从曲轴到凸轮轴只需一对正时齿轮传动，若齿轮直径过大，可增加一个中间齿轮。为了啮合平稳，减小噪声，正时齿轮多用斜齿。 链条与链轮的传动适用于凸轮轴上置的配气机构，但其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动。 近年来高速汽车发动机上广泛采用齿形皮带来代替传动链，齿形带传动，噪声小、工作可靠、成本低。 ? （4）气门数目及气道布置 一般发动机都采用每缸两个气门，即一个进气门和一个排气门的结构。为了改善换气，在可能的条件下，应尽量加大气门的直径，特别是进气门的直径。但是由于燃烧室尺寸的限制，气门直径最大一般不能超过气缸直径的一半。当气缸直径较大，活塞平均速度较高时，每缸一进一排的气门结构就不能保证良好的换气质量。因此，在很多新型汽车发动机上多采用每缸四个气门结构。即两个进气门和两个排气门。 4．组成 包括气门组和气门传动组 第二节 配气机构的主要零部件 1．气门组 构成：气门、气门座、 气门导管、气门 弹簧、锁片等。 气门组实物图 气门头部是一个具有圆锥斜面的圆盘，气门锥角一般为45 ，也有30 ，气门头边缘应保持一定厚度，一般为1-3 mm，以防工作中冲击损坏和被高温烧蚀。气门密封锥面与气门座配对研磨。 气门头顶部形状有平顶，球面顶和喇叭形顶等。 平顶：结构简单、制造方便、吸热面积小，质量小、进、排气门均可采用。 球面顶：适用于排气门，强度高，排气阻力小，废气的清除效果好，但受热面积大，质量和惯性力大，加工较复杂。 喇叭形顶：适用于进气门，进气阻力小，但受热面积大。 有的发动机进气门头部直径比排气门大，两气门一样大时，排气门有记号。 杆身→杆身与头部制成一体，装在气门导管内起导向作用，杆身与头部采用圆滑过渡连接。 尾部→制有凹槽（锥形槽或环形槽）用来安装锁紧件。 （2）气门导管 功用： ①起导向作用，保证气门作直线往复运动。 ②起导热作用，将气门头部传给杆身的热量，通过气缸盖传出去。 气门导管常用灰铸铁或球墨铸铁或铁基粉未治金制造。 （3）气门座 气门座： 气缸盖的进、排气道与气门锥面相结 合的部位。 作用： 靠其内锥面与气门锥面的紧密贴合密封气缸。 接受气门传来的热量。 气门与气门座实物图 （5）气门旋转机构 为了使气门头部温度均匀，防止局部过热引起的变形和清除气门座积炭，可设法使气门在工作中相对气门座缓慢旋转。气门缓慢旋转时在密封锥面上产生轻微的摩擦力，有阻止沉积物形成的自洁作用。 （6）锁片 功用：是在气门弹簧力的作用下把弹簧座和气门杆锁住，使弹簧力作用到气门杆上。 2．气门传动组 功用：传递凸轮轴→气门之间的运动 构成：凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂气门间隙调整螺钉等。 （1）凸轮轴 作用： 驱动和控制各缸气门的开启和关闭，使其符合发动机的工作顺序、配气相位和气门开度的变化规律等要求。 工作条件： 承受气门间歇性开启的冲击载荷。 耐磨，抗冲击韧性，刚度。