1.1发动机EA837Gen.4_CNSVWfactory.pptx

第4代3.0l-V6-TSI发动机EA837 目录 引言 发动机机械结构 机油供应 空气供给和机械增压 冷却系统 燃油系统 发动机管理系统 维修 第 4 代 3.0l-V6-TFSI 发动机 EA837（evo）最重要的特征如下： 符合EU 6 排放标准 6 缸 V 型发动机，带电磁离合器控制的皮带驱动机械式罗茨增压器 供油系统结合了直喷和进气管喷射两种喷射模式，排放和油耗水平更佳 进气和排气侧凸轮轴持续调节 引言 技术简要 相较于第 3 代 3.0l-V6-TFSI 发动机有以下重要改变： 带中空钻孔曲轴销的曲轴，嵌入式灰口铸铁气缸套，活塞形状改变 可关闭式压缩机（罗茨式增压器） 增加了进气歧管喷射 增加了排气侧凸轮轴调节 将发动机机油冷却器（可开关式）移到发动机背面，油底壳和后部发动机盖（密封法兰）进行了调整 链条传动的链条进行了修改，更短更轻 仅在一个气缸列上有曲轴箱排气 带改进型（“封闭式”）泵轮的冷却液泵 采用 Terophon 涂层的正时链盖板 用于降低摩擦和重量的组合措施 对于第 3 代 3.0l-V6-TFSI 发动机进行升级的目的是在保持原有的所有优良特性的同时，显著降低油耗和排放。这是通过以下主要措施实现的： 降低发动机的摩擦 优化了链条传动 通过降低预应力优化活塞环套件，并同时改善加注性能和机油消耗特性 降低了凸轮轴轴承的摩擦力 通过引入电磁离合器，实现了针对机械式增压系统的“按需增压”解决方案 高度灵活的喷射策略，可允许高压喷射和低压喷射混合运行 燃烧过程的重要组成部分进行了进一步研发 对所有与油耗相关的组件和系统进行了细节优化 1) 也允许使用 91 号普通无铅汽油，但是功率会有所降低。 技术数据 引言 转速 [转/分钟] 扭矩-功率曲线 功率，单位：kW 扭矩（单位：Nm） 技术数据 引言 发动机机械结构 气缸体和油底壳 油底壳下件 部件和更改一览 发动机机械结构 概述 密封法兰上的限位位置 用于至变速箱油冷却器 的冷却液管路 的快速连接接口 发动机机油冷却器 （安装位置有变） 发动机机械结构 曲柄传动机构 曲轴为锻造件，为了减轻重量将曲柄臂直径进行了缩小，并在曲轴销上钻了一个孔。连杆所使用的是带有铜连杆衬套的裂解连杆 。 发动机机械结构 新型活塞是燃烧室全新设计的一部分。此处研发目标是减轻重量，以及降低耗油量及废气排放，尤其是颗粒物。 进行了以下更改： 通过对于活塞毛坯的重新设计，减轻了活塞的重量，降低了振荡质量 减小了挤压缝隙（活塞底及活塞顶距离气缸盖的距离），压缩比提高至 10.8（第 3 代发动机：10.3） 降低了活塞环上的切向力，减少了摩擦 全新设计的刮油环减少了机油消耗 石墨涂层减少了摩擦 活塞 发动机机械结构 曲轴箱排气和通风 位于内 V 部位内带调压阀的机油细分离器基本沿袭了第 3 代 3.0l-V6-TFSI 发动机。该系统的设计负压为 150 mbar。 通过系统的改进实现了以下目标： 降低了噪音值 改善了发动机的怠速性能 曲轴箱通风装置（PCV） 曲轴箱排气仅通过一个气缸列进行。吹扫采用来自空气滤清器下游的空气，它通过机油细分离器上的管路接头被输送到曲轴箱。粗分离在气缸盖罩的一个迷宫结构中进行。粗分离器和机油分离器模块之间的排气管之间装有一个隔离层。这样，泄漏气体中的碳氢化合物成分便无法在部件上凝聚 节气门上游的曲轴箱通风 接口 内带塑料螺旋的管路 排气管，通向压缩机 模块 机油分离器模体 在内 V 部位 用于曲轴箱通风装置的 截止阀 N548 采用固定连接的排气管 内带机油粗滤器的气缸盖罩 发动机机械结构 曲轴箱排气和通风 为改善噪音问题，在管路系统中装入了一个塑料螺旋。曲轴箱内碳氢化合物比例过高，可能会使发动机的怠速性能恶化。通过曲轴箱通风系统截止阀 N548 改善怠速性能。当空燃比控制识别出曲轴箱排气中碳氢化合物比例过高时，它便会在怠速下关闭通风管路。曲轴箱通风系统截止阀 N548 的促动通过发动机控制单元的 PWM 信号进行。在未通电状态下，它是完全打开的（“故障安全位置”）。 发动机机械结构 负压供应 为了实现安全的负压供应，在发动机正面有一个真空泵。它通过左侧气缸列的进气凸轮轴进行驱动。用于促动负压消耗设备的电磁阀布置在发动机背面。 以下系统通过负压促动： 二次空气系统（2 个组合阀） 进气歧管风门 可开关式发动机机油冷却器 可开关式冷却液泵 ！提示 真空管路和电插头务必正确对应，绝不允许混淆。 发动机机械结构 皮带传动 为驱动辅助机组，发动机配备了2个独立的皮带传动机构。辅助机组驱动系统用于驱动发电机、可开关式冷却液泵和空调压缩机。压缩机的驱动由单独的皮带传动机构承担。但是由于压缩机的可开关性，