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南京地铁新街口站中间桩柱测量定位技术 【摘要】通过南京地铁新街口站工程实例,系统 总结 了采用盖挖逆筑法施工的地铁车站中间桩柱定位测量 方法 。采用自行设计的钢管柱定位器与网控测量技术,成功地解决了钢管柱精确定位的难题。【关键词】盖挖逆筑法　中间桩柱　定位器　网控测量1 　概述 南京地铁新街口车站位于南京市新街口商业中心,全长362.703 m , 基坑开挖深24.7 m , 设计为3 跨(局部多跨) 箱形结构。整个车站由车站主体、16 个出入口和3 个通风道组成。车站主体又分为大圆盘、脖子段、直线段和南延段4 个施工段。车站南北走向,东西两侧高楼林立。站址地层为粘质土、软质土和粉砂质土。车站的梁板结构是由围护结构连续墙和中间柱来联合支撑的,连续墙与板的连接是通过预埋在连续墙上的接驳器实现的。车站由上至下逆筑各层层板。由于车站跨度大、埋置深,加上地质条件差,所以采用钻孔灌注桩作为中间钢管柱的基础, 桩长约为24.7 m。中间钢管柱的施工质量至关重要,直接 影响 到车站工程的整体施工质量。 2 　中间钢管柱测量定位技术 影响中间钢管柱施工质量的因素大致有四个方面:一是钢管柱的钻孔灌注桩桩基质量;二是钢管柱本身加工的制作质量;三是钢管柱的安装定位精度;四是柱内混凝土的浇筑质量。其中柱的安装精度最难控制,而且一旦工作有闪失难以补救; 钢管柱的位置(平面位置、标高、垂直度) 、护筒的受力、防水性能(强度、刚度和抗渗性能) 、混凝土的浇筑质量等,都直接影响钢管柱的承载能力及整个车站的稳定性。 钢管柱精确定位的核心 问题 是利用测量网控制桩心和自动定位器的位置。必须设计精良的定位器、建立测量控制网,并从施工工艺方面加以控制。在钢管柱的施工过程中,测量控制贯穿始终,是最关键的质量控制因素之一。 2.1 　自动定位器的设计 2.1.1 　自动定位器的设计要求 自动定位器是用钢板焊接而成的“ 十”字形锥体, 加工时要求与钢管柱底端配对,以便钢管柱吊装时直接嵌套就位。依据每根钢管柱的平面位置、高程、垂直度,将定位器上端固定于钢套筒的底部,下端用C50 混凝土锚固于基础桩顶部。 2.1.2 　自动定位器的构造和作用 自动定位器呈十字形锥体,对钢管柱起到引渡、精确定位的作用。其锥底宽与钢管柱内径之间留有8 mm 间隙,包括锥板、定位十字板、环形锚固钢筋及定位铁件等构件。其中锥板、定位十字板对钢管柱实现引渡的作用,限定钢管柱的水平位移;环形锚固钢筋承托钢管柱,控制水平位置和标高(图1) 。定位器的制作质量必须严格控制,以保证其具有足够的强度、刚度及精度,确保钢管柱安装时定位器不发生破坏、变形和移位的现象。 图1 　定位器部件图 　2.2 　利用测量网对中间钢管柱进行精确控制 根据南京城市测量控制网中的新街口导线点及高程水准点放线,形成新街口车站的测量控制网(图2) , 用以对车站中间钢管柱进行精确控制。 图2 　测量控网示意图2.2.1 　初步测量放线 利用测量控制网确定桩心,做好桩位的轴线标记, 桩位的测量放线根据钢管柱顺延外放,据此确定轴线准确无误。 2.2.2 　钢护筒中心的精确定位 为了使定位器初步定位尽可能不超过2 mm 误差范围,首先用全站仪根据控制网放出设计的钢管柱中心,在钢护筒的东西方向和南北方向各测设2 点挂线以确定桩心位置。 2.2.3 　自动定位器初步定位 测放钢套筒顶部十字轴线。利用全站仪在钢套筒上端测放定位器中心(即相应的钢管柱中心),标记于钢套筒上。用一带孔的槽钢找中心定位架精确测定钢管柱的中心(即自动定位器的中心),先用钢丝铅锤线来进行自动定位器的初步安装,如图3 所示。 图3 　定位器的初步定位　 2.2.4 　自动定位器精确定位 利用车站控制网中的导线点,经过全站仪和配套使用的激光锤准仪(既是激光锤准仪又是棱镜机座) 确定钢管柱的中心,进行定位器精确定位,应使误差小于3 mm , 见图4 。 2.2.5 　自动定位器的安装 通过锤准仪从孔口将钢管中心点转投至孔底。根据所投的中心点确定定位器中心,同时测设自动定位器的标高,然后固定定位器。定位器用预埋联接螺栓固定,安装时反复测量调整锚固脚的标高及水平度,然后如图5 所示进行固定。定位器的安装必须复测达到精度要求。 2.2.6 　钢管柱精确定位及固定 钢管柱采用上、下两端同时定位的 方法 定位。钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器,上端采用安装3 个方向花篮螺丝实现固定(图6) ,上部中心精确定位与自动定位器的定位方法相同。将钢管柱吊起,在钢管柱底部嵌入定位器,然后对钢管柱上端精确定位,上端钢管柱之间设3 根花篮螺丝的扣件,对钢管柱位置进行微调。经过对钢管柱的花篮螺丝的精确校正,钢管柱中心位置及垂直度满足设计精度要求,并牢固焊接确保钢管柱的稳定性及强度