动力打桩海公式.docVIP

前言：　　动力打桩公式中的海利（Heily）公式。在西方国家被广泛应用。在梧州三期码头与护岸工程的技术条件书中也要求“承包商对钢管打入桩打桩应采用海利（Heily）公式控制，但可以对其作必要的修正。”长期以来，海利（Heily）公式中有关参数的取值是一个复杂而又困难的问题，近年来，由于PDA动力检测技术在锤击沉桩时的广泛应用，利用PDA动测成果中的有关实测数据，可以计算得到海利公式的有关参数。在梧州三期码头工程中，共用柴油锤施打钢管桩1830根。在锤击沉桩时对所有的基桩100%进行了PDA初打动测。并有约25%的基桩进行了复打PDA动测。本文根据动测得到的数据，计算出海利公式中的参数：n值（锤击能量的有效传递系数）和C值（桩土体系总的弹性变形），以及由初、复打动测得到的极限承载力求得土体恢复系数K值。这样，今后在类似地质条件下（风化岩地基），用柴油锤施打钢管桩时，根据实测得到的终锤贯入度e值和每分钟的锤击数N值，即可快捷方便地判断桩的极限承载力是否满足设计要求。也可以用n值、C值、K值，利用海利公式确定满足设计承载力要求时的终锤贯入度e值，为打桩提供控制标准。　　　　一、工程概况论文　　广西梧州港三期集装箱码头工程位于广西梧州藤县西江畔，地理位置优越，交通便利。本工程是由4个10万吨级泊位组成，其结构为高桩梁板式。桩基采用钢管桩结构，分为23个标准段；每个标准段的基桩布局为6排10列，排列间距为6×6.4米，并在前排和后排轨道梁下每两根直桩之间加打1根倾斜度为6：1的斜桩。这样，每段沉桩78根，其中直桩60根，斜根18根，整个工程共沉桩1830根。其中，前排桩基直径为φ1200mm×18mm，单桩设计要求达到的极限承载力为11600kN；后排桩基直径为φ1200mm×18mm，单桩设计要求达到的极限承载力为10000kN；中间4排基桩直径为φ1000mm×18mm，单桩设计要求达到的极限承载力为6700KN。采用D-100型和D-125型柴油锤进行沉桩，并由天津金海科技公司实施动测　　二、工程地质论文　　根据中交第一航务工程勘察设计院对本区域所做的施工阶段地质勘测报告所示：地质钻孔共三排，分别位于前后排轨道梁下及其分中处，其剖面图编号为A-A，B-B、C-C；根据剖面图所示，本区域主要的岩土地质层有：上部覆盖层为第四系海相沉积层（Q4m）①1淤泥；中部为海陆交互相（陆相为主，夹杂海相）沉积层（Q3m+c）②1粘土，②2粉质粘土和②3粗砾砂；③残积土（Qel）；下部为侏罗系（J3）风化岩。　　三、沉桩施工论文　　3．1沉桩设备　　本工程设计只给出建议桩长，需要根据地质勘察资料、强风化岩的厚度、标贯击数、基桩的设计承载力、基桩试打数据、沉桩动测以及静载试桩取得的一系列数据，结合其它工程沉桩经验以及海伦公式的计算，来确定桩长；本着宁长勿短，避免水上接桩的原则确定桩长后，先后采用了D100—13锤和D125—3锤两种型号的柴油锤进行了沉桩作业。　　3．2锤击沉桩论文　　沉桩时，选用50mm厚的钢板作为垫层，并在垫层钢板与替打之间加垫钢丝绳，用以传递锤击能量；在岸边，选一通视良好的地段架设一台水准仪，对桩的自沉、压锤、施打进行全程监控；记录沉桩时间、锤击数、桩尖深度、泥面和桩顶标高，并测定每阵锤击平均贯入度和终锤标高。根据基桩不同的设计承载力，中间排桩(即V、W、X、Y四排)，停锤贯入度控制在3~5mm，前、后排桩(U、Z)打入强风化岩后，停锤贯入度控制在2~3mm的范围。当贯入度满足停锤要求时，进行PAD动力检测，以校核桩的承载力是否到达设计标准，否则，继续锤击至单桩的承载力达标。　　3．3桩基高应变动测论文　　九十年代以来，高应变动力检测试桩已在工程沉桩中广泛应用，取得了良好的效果，也得到了工程界的普遍认同。在梧州港三期码头工程中，当沉桩锤击贯入度达到预设值时，在距桩顶1.5米处，对称地安装两只传感器对基桩进行初打动测；通过传感器得出桩在冲击作用下的力和加速度，用打桩分析仪（PileDrivingAnalyzer，简称P.D.A.）对相关的数据进行分析，并应用CASE法和CAPWAP法得出桩身完整性系数、桩侧土阻力、桩端土阻力、桩的极限承载力等要素。有了这些要素，就可以确定基桩的承载力是否达到设计标准。　　四、土体恢复系数K值论文　　在沉桩时，桩身在锤击震动作用下产生一种克服来自土体侧向压力的反作用力，这种作用力破坏了桩身周围土体的稳固平衡，迫使桩身周围的土体松散并背向桩身移动，在桩身周围形成一定的空隙，便于桩身下沉；当锤击结束后，在海水压力、波浪振动、淤泥回积等诸多因素的共同作用下，土体本身和桩土体系间的空隙会不断地密实，土体本身也得以重新稳固，从而使桩的极限承载力得以增加。桩的极限承载力在土体重新