喷油控制策略.ppt

喷油控制策略 　　　电喷汽车培训 电喷汽车的喷油量的控制基础 可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比。空燃比是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响。 所谓空燃比,就是指进入气缸的混合气中空气和燃油质量之比.从理论上说,为了达到AF=14.7的目标,可以采取控制空气量的方法,也可以采取控制燃油量的方法.现在正在推广的发动机电子控制系统是先测量发动机单位时间的进气量，然后根据发动机的转速和理论空燃比确定发动机的每个工作行程的喷油量。 电喷汽车喷油量的控制方法 发动机进气量的确定 第一种方法： 发动机进气量（g/s）可以由空气流量计直接测定。 （ L型空气供给系统） L型空气供给系统 翼片式空气流量计 翼片式空气流量计工作原理 当发动机怠速工作时，节气门接近关闭，只有少量空气进入发动机。流过主流道的空气推动翼片偏转很小的角度，同时与翼片同轴的电位计则输出一个微弱的电压信号给电控单元，电控单元便向喷油器输出短脉冲宽度的电脉冲。这时流过旁通空气道的空气未经空气流量计计量，因此不影响喷油量，但却使混合气变稀，使CO的排放量减少。当发动机在高速大负荷运转时，节气门接近全开，吸入的空气量较多且全部流过主流道，空气推动翼片偏转较大的角度，电位计则输出较强的电压信号，电控单元相应地输出长脉冲宽度的电脉冲。 热线式空气流量计工作原理 在空气通路中放置一根直径很小的铂丝，工作时经通电后发热，所以这铂丝也称热线或热丝。当发动机起动后，空气流经铂丝周围时带走其热量，使其温度下降，热线电阻变化导致惠斯登电桥失去平衡，此时与铂丝相连的桥式电路将改变电流，以保持铂丝温度恒定。即当空气流量变化时，流过铂丝的电流也随之发生变化。将这种变化的信号输入ECU，即可测得空气流量。 热线式空气流量计 发动机进气量的确定 第二种方法： 发动机进气量（g/s）根据进气歧管绝对压力拆算出进气量。它是间接测量方式。 （ D型空气供给系统） D型空气供给系统 D型空气供给系统 空气供给系统的进气流程 进气过程示意图 进气和喷油系统 喷油量的一般性控制 常规控制（大多数工况） 发动机控制单元(ECU)根据发动机的循环充气量、所处工况和喷油嘴的流量特性等通过计算或查表即可确定喷油脉冲宽度，可实现喷油量和空燃比控制。 常规控制（大多数工况） 发动机ECU根据各缸的充气量和期望的空燃比就可计算出喷油量，然后根据喷油器的流量特性计算出喷油器开启喷油的持续时间，即基本喷油脉冲宽度（ms）。 由于喷油器的开启滞后时间受到电磁线圈通电电流的影响，而电磁线圈通电电流又受到蓄电池电压影响，从而使喷油器的有效开启时间受到蓄电池电压影响。同时发动机冷却液的温度和进气温度变化时，会影响发动机的可燃混合气的形成，因此实际的喷油脉宽就在根据发动机工况确定的喷油脉冲宽度基础上增加蓄电池电压、冷却液的温度和进气温度修正。 常规控制（大多数工况） 　 喷油脉宽＝基本喷油脉宽×（水温修正系数＋气温修正系数＋电压修正系数） 控制单元（ECU）根据发动机工况和以上的修正因素确定实际的喷油脉冲宽度后，按照喷油定时规则控制喷油器驱动电路，使相应的喷油器通电并保持喷油脉冲宽度，由喷油器向进气中喷入期望的喷油量。 喷油量控制流程 冷却液温度、进气温度对喷油量的修正系数 蓄电池电压对喷油量的修正系数 非常规控制（特殊工况） 对于我们汽车有时候会遇到一些特殊工况：如起动工况、起动以后的?机工况、怠速工况、急加速工况、急减速工况、大负荷工况。发动机在这些工况时会出现特殊情况，当出现特殊情况时不对空燃比进行调整就有可能出现怠速不稳、发动机熄火、启动不良、加速无力等问题。 启动工况喷油量的控制 发动机在启动过程中，发动机转速处于剧烈的不稳定状态，空气流量传感器或进气压力传感器检测的信号极不稳定，那么它就难以准确的反应单位时间的进气量。因此在启动工况下，发动机控制单元（ECU）将以程序中预先设定的发动机启动时的喷油脉冲宽度作为基本喷油脉冲宽度。由于启动时发动机温度对于燃油蒸发性有很大影响，因此，发动机启动时的基本喷油量就是发动机冷却液温度的函数。 启动时基本喷油量与冷却液温度函数关系 启动工况喷油量的控制 以上这种函数关系被转化为数据并存储在发动机控制单元（ECU）中的存储器中。启动时，发动机（ECU）就可以根据发动发动机冷却液的温度传感器的信号通过查表比较确定基本喷油量。 由于进气温度也会影响汽油的蒸发性能，所以在基本喷油量的基础上还应增加进气相关温度的修正量。 同时，在启动阶段起动机拖转发动机时，蓄电池电压会大幅下降，从而影响喷油器的流量特性，因此还应根据蓄电池电压对基本喷油量即喷油脉冲宽度进行修正。 启动时喷油量修正流程 启动状态的认定 发动机控制单元（ECU）可以根据启动开关