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郑州市快速公交站内雨水口设计的探讨 　　【摘要】城市快速公交站中的雨水口普遍存在被大型公交车辆损坏的现象。本文对常见雨水口的特点进行了探讨，并对快速公交站内雨水口设计进行了优化。 　　【关键词】雨水口 泄水能力 快速公交系统 　　0引言 　　在郑州市快速公交系统应用初期，快速公交站内的雨水口在收集雨水过程中出现了一些问题。由于快速公交荷载较常规公交车更重，经常出现路面及雨水口被车辆损坏，导致雨水口排水不畅，路面积水，积水渗入路基，降低路基土的强度，还会造成路基结构性破坏。如何改善快速公交站内雨水排水不畅问题，应引起市政工作者的重视。 　　1雨水口类型及特点 　　1.1雨水口的一般型式 　　常见雨水口型式有平箅式、偏沟式、立箅式和联合式等。平箅式雨水口适用于无路缘石的路面、广场、地面低洼聚水处；偏沟式雨水口适用于有路缘石的道路；立箅式雨水口有立孔式和立箅式，适用于有路缘石的道路，立孔式适用于箅隙容易被杂物堵塞的地方；联合式雨水口是平箅式与立箅式的综合型式，适用于路面较宽、有路缘石、汇水量较大的地方[2]。 　　1.2单个雨水口排水能力计算 　　1.3雨水设计流量 　　这里汇水面积F应区别于计算管渠时汇水面积的选取。计算管渠所划分的汇水面积包括两部分：1.直接进入该管段雨水口的雨水汇水区域；2.通过其他支管、连接管进入该管段的雨水汇水区。这里仅考虑雨水口排水能力，不考虑第2部分。 　　计算暴雨强度时，由于雨水管管内径流时间不计入，且雨水口间距一般在25～50m之间，地面集水时间可取5 min；从而计算出当地暴雨强度值。这样，公式（2）即可用于雨水口设计流量的计算。 　　1.4雨水口特点比较 　　1）平箅式雨水口 　　平箅式雨水口设置于无路缘石的道路上。具体结构型式可参见国家建筑标准设计图集06MS201-8。 　　2）偏沟式雨水口 　　偏沟式雨水口设置于有路缘石的道路上。具体结构型式可参见国家建筑标准设计图集06MS201-8。 　　以上两种形式的雨水口，如快速公交站内采用平箅式或偏沟式雨水口，公交车辆很有可能停靠在雨水箅子之上。如雨水口采用砖砌结构，难以承受长期的车辆荷载及冲击力。 　　3）立箅式雨水口 　　立箅式雨水口设置于有路缘石的道路上。具体结构型式可参见国家建筑标准设计图集06MS201-8。如快速公交站内采用立箅式雨水口，雨水箅子设置在站台下方，不暴露在车行道内，可以避免来自BRT车辆的直接荷载。但是图集06MS201中立箅式雨水口采用的是砖砌结构，BRT车辆可能对其产生的影响见2.1节的讨论。 　　2 BRT停靠站雨水口布设 　　2.1 两批BRT停靠站特点比较 　　郑州市初期建设的第一批BRT系统中，BRT车辆行驶车道与普通车行道并无区别，大多采用的是70cm厚路面结构层。由于BRT车辆比常规公交车载客更多，车身更重，经过长期的运营之后发现一种普遍现象，路面结构层在动荷载的冲击力下受到损坏，两侧车轮碾压处路面下陷明显，车轮中间路面则不均匀拱起。而在BRT停靠站内，路面结构层损坏程度较正常行驶段路面更为严重，这主要是由于BRT车辆在停靠站内制动与启动时对路面产生的剪力造成的。 　　BRT车辆在停靠站内行驶或停靠时，有可能直接压在平箅式或偏沟式雨水口上，在BRT车辆长期直接作用力下，雨水口不断受到损坏，逐渐失去了排水功能。雨水口排水不畅，路面积水，积水渗入路基，降低路基土的强度，还会造成路基结构性破坏，引发一些列排水、交通、安全等问题。即便有的地方雨水口没有被BRT车辆直接碾压，停靠站内的路面结构破坏后，站内的平箅式或偏沟式雨水口也不同程度地受到影响，同样出现了积水问题，导致雨水口失去了正常的排水功能。 　　在总结了第一批BRT运营经验的基础之上，郑州市三环快速公交建设工程做出了技术上的改进。为保证路面能承受较重的BRT车辆荷载，经过计算，此次采用了88cm厚的车行道路面结构。相比原70cm厚路面结构层，加铺了一层水泥粉煤灰稳定碎石，详细的停靠站BRT车行道路面结构图见图1。停靠站内设计的BRT车行道路面结构可以承受BRT车辆的较重荷载，避免出现路面严重破损的现象，大大延长了路面结构层使用年限。 　　2.2 BRT停靠站雨水口优化设计 　　由于第一批BRT停靠站内的平箅式或偏沟式雨水口极易在较重车辆荷载下受到损坏，从而无法正常的实现其排水功能，在第二批BRT站内雨水口的设计中，采用了立箅式双箅或多箅雨水口。相比平箅式或偏沟式雨水口，立箅式雨水口有以下优点：第一，立箅式雨水口全部设计在站台下，不直接承受来自BRT车辆的荷载，只有侧方的压力，更加安全可靠。第二，立箅式雨水口采用隐形井盖，车行道内无雨水箅子，更加美观。而立箅式雨水口的主要缺点是：泄水能力与平箅式或偏