17驱动桥.ppt.ppt

第十四章 驱动桥 一、功用 将万向传动装置输入的动力进行减速、增扭，改变转动方向，并允许左右驱动轮有不同转速。 三、类型 1. 非断开式（整体式） 2. 断开式 直齿锥齿轮 螺旋锥齿轮 准双曲面齿轮：轴线可偏移 三、双级主减速器 四、双速主减速器 五、贯通式主减速器 斯太尔贯通式主减速器 第二节 差速器 一、功用： 使左右车轮可以不同的车速进行纯滚动或直线行驶。 将主减速器传来的扭矩平均分给两半轴，使两侧的车轮驱动力相等。 二、分类： 普通差速器 防滑差速器 三、普通差速器 1、构造 行星锥齿轮差速器 2、差速器工作情况 行星齿轮运动： （1）公转 （2）自转 （3）直线行驶 转弯行驶时的差速器 2、差速器工作原理 四、强制锁止式差速器 第三节：限滑差速器 分类： 转矩敏感式防滑差速器、转速敏感式限滑差 速器和主控制式防滑差速器。 一、转矩敏感式防滑差速器 按其结构可以分为锥盘式、轮齿式和摩擦片式3种 四、托森差速器 　　 托森差速器主要有空心轴、前后轴蜗杆、蜗轮轴和蜗轮组成。每一个蜗轮上固定两个圆柱直齿轮。利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部内摩擦力矩大小而自动锁死或松开。　　托森差速器常被用于全轮驱动轿车的中央轴间差速器，后驱动桥的轮间差速器，但通常不用于转向驱动桥的轮间差速器。 第四节 变速驱动桥 驱动桥按其功能特点可以分为独立式驱动桥和变速驱动桥。　　独立驱动桥的特点是主减速器、差速器、半轴等都安装在独立的驱动桥壳内。　　变速驱动桥的特点是变速器与驱动桥两个动力总成布置在同一壳体内。 第五节 驱动车轮的传动装置与桥壳 一、半轴：装在驱动桥壳中的实心圆轴。 1）全浮式半轴支承 受扭矩，不受弯矩。 2）半浮式半轴支承 受扭矩，外端受弯矩。 二、桥壳 安装主减速器、差速器、半轴、轮毂等部件的基础体 2．驱动车轮传动装置的万向节 二、桥壳 1）整体式桥壳 2）分段式驱动桥壳 (1)运动特性： 汽车直线行驶（两侧驱动轮阻力相同） 行星齿轮只有公转，没有自转，ω1=ω2=ω0 即： ω1+ω2=2ω0 或n1+n2=2n0 （n = ωr） 汽车转向（两侧驱动轮阻力不同） 如汽车右转向，即外侧车轮阻力小，内侧车轮阻力大（外侧车轮有滑移的趋势，内侧车轮有滑转的趋势），使行星齿轮除了公转还以△ω自转。 ω1=ω0+△ω，ω2=ω0-△ω（差速作用） ω1+ω2=2ω0 或n1+n2=2n0 当n1= 0 ， n2 = 2 n0 或 n2= 0 ， n1 = 2 n0 当 n0= 0 ， n1 = – n2 此时行星齿轮只自转，不公转。 由于行星齿轮的公转与自转同时发生，转弯时外轮快转，内轮慢转，两轮产生差速。 直线行驶时，行星齿轮没有自转，转矩平均分配给左、右半轴。 （俯示图） 右转弯时，行星齿轮自转，产生摩擦转矩M4，使转速快的半轴1的转矩减小，使转速慢的半轴2的转矩增大，但由于M4很小，半轴1、2的转矩几乎不变，仍为平均分配。 a、当行星齿轮只公转，不自转时，行星齿轮相当一个等臂杠杆，把主减速器传来的总扭矩平均分给左、右半轴。M1= M2= M0 / 2 (2)扭矩特性 b、当行星齿轮既公转，又自转时 M快= M0 / 2 – M 4 / 2 M慢= M0 / 2 + M 4/ 2 M1+ M2= M0 转矩比S，锁紧系数K可以用来衡量差速器内摩擦力矩的大小及转矩分配特性，对称式锥齿轮差速器，其内摩擦力矩很小。无论左右驱动轮转速是否相等，差速器总是将转矩近似平均分配给左右驱动轮的。 （3）转矩比和锁紧系数 转矩比S：高转矩侧半轴传递转矩与低转矩侧半轴传递转矩之比 S 锁紧系数K：内摩擦力矩与差速器传递力矩之比 为了在坏路上仍能为驱动轮提供足够的转矩，差速器设置差速锁，成为强制锁止式差速器 当一侧驱动轮打滑而牵引力过小时，从主减速器传来的转矩绝大部分部分配到另一侧驱动轮上，使汽车得以通过这样的路段。 操纵一个离合机构，使一侧半轴与差速器壳相接合 1、锥盘式 1、轮齿式 2、摩擦片式 二、转速敏感式限滑差速器 它是由多个离合器片组合而成，透过矽油的喷入使左右轮胎产生回转差，然后再利用矽油的粘性做锁定。此类构造的效果并非很好，因为矽油的粘度会依温度产生性能上的差别，因此反应性算是最差。 三、主控制式防滑差速器 一般LSD是