高速铁路工程测量课件.ppt

* 6 轨道板精调 6.2 基于轨道的轨道板精调技术 精调原理： 以轨道为基准，确定点与线的位置关系。通过两维移动，将轨道特征点直接调整到线路设计位置。 实质：两维调整 * * 6 轨道板精调 6.2 基于轨道的轨道板精调技术 精调过程： 在合适位置架设全站仪并利用CPⅢ设站； 在仪器前面第四块轨道板的首端、中间、末端三对承轨台上各放置一个钢轨模拟装置； 测量并精调轨道板首、末两端，通过逐步趋近，将其调整到设计位置； 测量中间承轨台的三维坐标，将轨道板中部的高程调整到位； 重复二、三步，将仪器前面的第3和第2块轨道板调整到位； 全站仪后退3块轨道板，设站并精调后续轨道板。 * * 6 轨道板精调 6.2 基于轨道的轨道板精调技术 搭接测量： * * 6 轨道板精调 6.2 基于轨道的轨道板精调技术 搭接测量： 设站 测量搭接点 搭接测量，消除搭接误差。 * * 6 轨道板精调 6.2 基于轨道的轨道板精调技术 精度分析：单纯由测量引起的横向和竖向误差很小，对绝对精度而言，也可以忽略不计，对相对精度而言，满足轨道相对精度要求。 * * 7 通用型强制对中装置 7.1 常规强制对中技术 下支腿埋入混凝土中； 通过调平螺丝将仪器台调平； 仪器台及上支腿浇入砼中； 仪器台面板供安装仪器。 缺点： 体积较大； 安装复杂； 不易大规模采用。 * * 7 通用型强制对中装置 7.2 通用强制对中装置 构成： 预埋件； 转接头； 转接盘； 转接杆 。 转接盘 转接杆 预埋件 转接头 * * 7 通用型强制对中装置 7.3 预埋件垂直埋设技术 在埋设位置钻孔； 用细线将预埋件悬吊在钻孔内； 灌注液体速凝浆液； 下放预埋件； 固定细线； 30分钟后可拆除支架。 * * 7 通用型强制对中装置 7.4 使用方法 通过转接头对中 强制对中模式一 * * 7 通用型强制对中装置 7.4 使用方法 通过转接头对中 强制对中模式二 * * 7 通用型强制对中装置 7.4 使用方法 通过转接头对中 三、普通对中模式 * * 7 通用型强制对中装置 7.4 使用方法 通过转接盘对中 安装基座 安装棱镜 安装仪器 相当于既有技术的仪器台 * * 7 通用型强制对中装置 7.4 使用方法 通过转接杆对中 直接安装棱镜、觇标等； 高铁上大量采用的CPIII测量标志。 * * 8 高速铁路的变形监测 高速铁路轨道系统对变形有严格要求； 必须等到线下工程的变形趋于稳定以后，才能施工无砟轨道； 隧道建在基岩中，一般不会发生大的变形； 路基和桥涵是变形监测的主要对象； 高速铁路对路基和桥涵的沉降，以及桥墩倾斜特别敏感； 倾斜量可以通过差异沉降求得； 高速铁路变形控制的重点是沉降监测。 线下工程施工期间，桥墩、涵管和路基的沉降要全程监测； 预测线下工程沉降变形趋势，为确定无砟轨道铺设时间提供依据。 * * 8 高速铁路的变形监测 8.1 沉降监测网布设 沉降监测网分基准网和监测网； 基准网由基准点和工作基点组成； 工作基点于施工准备阶段提前埋设，间隔约200米，采用顶端刻“十”字的圆头标志，便于平面和高程共点。 * * 8 高速铁路的变形监测 8.1 沉降监测网布设 监测网 在相邻两个工作基点之间布设AB和BA两条符合水准路线，将沉降监测点纳入其中，形成单一水准环A-B-A。 * * 8 高速铁路的变形监测 8.2 精度要求和数据处理原则 精度要求 变形监测的精度通常取最终变形量的1/10～1/20； 路基工程的变形较大，最大可达几厘米至十几厘米； 预测的桥墩理论沉降量通常是10～20mm； 高速铁路对沉降监测点的观测精度要求是1mm。 监测高程 监测高程修正 * * 8 高速铁路的变形监测 8.3 桥梁沉降监测 桥梁沉降监测点有两种：一种是承台监测标，另一种是墩身监测标； 承台监测标的作用：一是作为过渡点，二是一旦墩身标被破坏，可以利用承台标恢复墩身标，确保监测数据连续； 墩身观测标采用墙上水准标志； 观测标对角埋设，以便监测桥墩沉降和横向倾斜。 * * 8 高速铁路的变形监测 8.4 路基沉降监测 路基沉降主要包括地基基础沉降和路基本体沉降； 路基基础沉降应在施工过程中进行动态连续监测，即边施工边监测，其专用监测设备是沉降板。 路基填筑完毕至无砟轨道铺设期间，需对沉降板和沉降监测桩进行定期监测，以判定地基基础和路基本体的沉降变形情况； 铺轨完成后，沉降监测桩随工程移交； 高速铁路运营期间需继续对路基实施监测。 * * 3.6.3 不同基准下函数模型转换 3.6 CPⅢ网三维严密平差技术 对于测站P上任