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浅谈 MJS 工法在盾构下穿既有铁路框架桥地层补 强加固中的应用莫志锋（广东省重工建筑设计院有限公司，广东广州，510064）摘要：本文以长沙地铁 3 号线营盘东路-德雅路区间盾构下穿京广铁路框架桥地层补强加固工程实践为基础，探讨一种 全方位的高压喷射工艺 MJS 注浆工法，此工程案例可为同类加固工程提供实践参考。关键词：MJS 工法；地层加固；盾构隧道；注浆Abstract: this article with the changsha metro line 3 east road, roads camp-interval shield down through the beijing-guangzhou railway frame bridge reinforcement reinforcement engineering practice strata basis to investigate a fu ll range of high pressure jet grouting method MJS process, the project cases for the similar reinforcement project to provide practical reference.Keywords: MJS method; Formation reinforcement; Shield tunnel; grouting中图分类号：U455.43文献标识码：前言由于城市建筑物密集，道路交通设施交错纵横， 在城市地铁修建过程中，常会遇到盾构隧道下穿既 有建（构）筑物的情形[1~2。盾构隧道近距离下穿既 有建（构）筑物时，为确保建（构）筑物的正常使 用安全，常在盾构隧道穿越前对受影响区域内建 （构）筑物地基土层进行补强加固[3]。目前，地基 补强加固措施通常有以下几种：袖阀管注浆、二重 管无收缩双液注浆工法（WSS 工法）、锚杆静压桩 法等，每种工法适用不同的工程环境及土层。因此， 在地基补强加固中选用何种工法直接关系到加固效 果。本文以长沙地铁 3 号线营盘东路-德雅路区间 盾构下穿京广铁路框架桥地层补强加固工程实践为 基础，探讨一种全方位的高压喷射工艺 MJS 注浆工 法，此工程案例可为同类加固工程提供实践参考。工程概况及地层沉降分析工程概况长沙轨道交通 3 号线一期工程营盘东路~德雅 路区间隧道在出营盘东路站约 1.1km 后下穿京广铁 路框架桥，该桥为四孔钢筋混凝土框架结构，主洞 身长 30m，框架桥中心线与京广铁路中心线斜交 42.59°，地铁隧道下穿段线间距为 13.0m，隧道顶 距京广铁路框架桥底部约 10.8m。框架桥采用顶进 施工工艺，共分六块施工，块与块之间无任何连接， 且框架桥为碎石换填基础，下部无桩基。地层自上 而下大致依次为填土、粉土、细砂、砂卵石、强风文章编号：化岩及中风化岩。1.2 盾构下穿时地层沉降分析结合京广铁路框架桥的设计特点，利用有限元 程序 MIDAS/GTS 对盾构隧道下穿框架桥时桥梁的 变形以及铁路道床沉降进行三维模拟分析。分析时，地层自上而下分别为：填土层厚 10m，粉土层厚 1.5 m，细砂层厚 3.5 m，卵石层厚 1.5 m，强风化板岩厚 4.5 m，下层为中风化板岩。 通过三维数值模拟分析，得到以下结果：1）盾构完全穿越框架桥时，框架桥最大水 平位移量为 1.83mm，最大竖向沉降量为 2.34mm， 最大总变形量为 2.77mm。2）盾构完全穿越框架桥时，铁路道床最大沉降量为 5.20mm。根据《铁路线路维修规则》，京广铁路轨道沉降 限值定为：1）轨面沉降值不得超过 6mm； 2）相邻两股钢轨水平高差不得超过 8mm； 3）相邻两股钢轨三角坑不得超过 6 mm； 4）前后高低（纵向水平）8mm。 将上述铁路限值与三维数值模拟分析结果对比可知，盾构下穿时轨面最大沉降值 5.20 mm 虽小于 轨面沉降限制 6mm，但是数值非常接近。鉴于京广 铁路行车密度高，关系重大，且三维数值模拟分析 时忽略地下水因素影响，为确保盾构施工时铁路的 正常、安全运营，有必要在盾构下穿前对框架桥地 基进行地层补强加固。2 地层补强加固传统方法在盾构隧道近距离下穿既有建（构）筑物时， 为确保建（构）筑物的正常使用安全，常用的地层 补强加固措施有以下几种：（1）袖阀管注浆加固 袖阀管注浆工法是在浆液经过注浆泵加压后，通过连通管进入注浆管，聚集到袖阀管注浆管段， 然后通过泄浆孔的 PVC 管，在内压力的作用下，将 包裹在 PVC 外的橡胶圈胀开和套壳料挤碎。当压力 逐渐增大到一定程度，被加压的浆液沿着地层结构 产生充填、渗透、压密、劈裂流动。袖阀管注浆深度大、可注性好，且可分段注浆。 但其加