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地铁2号线工程XXX站施工监测方案 XXXX2206标项目部 二零零七年十一月 目录 第一章 概述 一、工程概况 二、监测目的 三、监测的项目 第二章 监测依据的规范和技术文件 第三章 监测工作技术纲要 一、沉降监测控制网的建立 二、水平位移监测控制网的建立 三、监测点的布设原则 四、测量精度要求 五、施工监测工作技术纲要 六、监测施工组织及管理 第四章 监测数据处理及信息反馈 第一章 概述 一、工程概况 XXXX站设置于XXXX路下，位于XXXX路与XXXX路交叉路口以北,车站呈南北向布置,南接XXXX站，北连XXXX路站。车站为地下两层岛式站台车站，车站两端为盾构接收井，其中小里程端所接区间部分地段采用盾构法施工，靠近车站段采用矿山法开挖施工初支后，盾构通过，拼装管片作为二衬，盾构机在车站端头井吊出；大里程段为盾构法施工，从车站端头井吊出。 小里程盾构井段和标准段均为双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层****段，一层****长65.6m，宽8.2m，设置3号出入口、垂直电梯和1号风道，与车站主体共墙，共用围护结构。有效站台中心里程YDK3+482.000，有效站台中心里程处轨面绝对高程-11.230m。起讫里程YDK3+389.200、YDK3+578.200，全长189m。有效站台中心里程处顶板覆土厚度2.9m。车站底板埋深约16m，标准段宽18.9m。 车站上方是XXXX路。本站西侧为XXXX广场及其群楼，建筑物基础为天然浅基，东侧为金融中心主楼及停车场，主楼高22层，基础为桩基础；北侧为XXXX大厦，距车站结构约15m，基础为天然浅基；南侧为鸿隆公寓；车站东北角为汽车总站。 XXXX路是南北方向的次干道，现状为双向4车道，交通流量不大。XXXX路是东西向的次干道，规划道路红线宽22.0m，现状为双向2车道，车站范围内交通流量不大。XXXX路和XXXX路目前均有公交线路经过。 车站主体基坑采用整体明挖法施工。 二、监测目的 基坑工程的施工直接关系到基坑本身及邻近建筑物、道路和管线的安全。由于岩土工程的复杂性, 深基坑支护系统受到许多难以确定的因素的影响，因此，在施工过程中加强监测，及时掌握支护系统及周围环境的动态变化，通过动态信息管理，应用监测所得的信息指导施工, 使施工过程科学化、信息化，确保支护系统和周围环境的安全。 三、监测的项目 本站基本位于XXXX路下，采用明挖法施工，地下管线纵横交叉、高低错落，根据车站施工方法及周边环境的情况，选定必测项目和选测项目。量测的主要项目有： （1）基坑周围地面、重要建筑物及地下管线沉降； （2）桩顶、地下连续墙墙顶位移； （3）土压力； （4）桩体、土体及地下连续墙变形； （5）支撑轴力； （6）地下水位观测； （7）锚索拉力。 具体监控量测项目及布置详见“基坑施工监测设计图”。深圳地铁围护结构变形控制标准见表1-1，本站基坑为一级基坑。监测指标超过允许值时的临时应对措施见表1-2。 基坑安全判别标准 表1-1 一级 二级 三级 基坑深度（m） ＞14 9～14 ＜9 地下水位埋深（m ＜2 2～5 ＞5 软土层厚度（m） ＞5 2～5 ＜2 基坑边缘与邻近建筑物基础或已有管线边缘的距离（m） ＜0.5h 0.5h～1.0h ＞1.0h 地面最大沉降量（m） ＜0.15%h ≤0.2%h ≤0.3%h 最大水平位移允许值（m） 0.0025h 0.005h 排桩、地连墙、坡率法、土钉墙 0.0100h 0.010h 钢板桩、深层搅拌 0.0200h 第二章 监测依据的规范和技术文件 本次监测工作将执行必威体育精装版的规范和标准，采用的主要规范和标准如下： 1、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-99） 2、深圳市标准《深圳地区建筑深基坑支护技术规范》（SJG 05-96） 3、《建筑变形测量规程》（JGJ/T 8-97） 4、《工程测量规范》（GB 50026-93） 5、《岩土工程试验监测手册》林宗元主编，中国建筑工业出版社 6、《深圳地铁2号线工程XXXX站施工图设计》 第三章 监测工作技术纲要 一、沉降监测控制网的建立 1、沉降监测控制网的布设原则 沉降监测控制网的布设应符合下列要求： （1）深圳地铁2号线工程XXXX站沉降监控基准点的高程采用黄海高程系。 （2