地鐵井点施工方案(实施).docVIP

PAGE 南京地铁二期工程东西线集庆门大街基坑降水施工组织设计河 海 大 学二○○六年四月十七日审 核：周志芳 马晓辉 校 核：杨光中 周继凯方案设计：杜 明 王锦国目 录一. 概述二. 基坑降水计算分析三. 降水方案四. 主要工程量和工期安排五. 施工要点六. 施工方法七. 机械设备和主要材料八. 施工保障措施九. 应急预案 附： 降水井平面布置示意图 降水井剖面布置示意图一．综述集庆门大街站是南京地铁二号线一期工程的中间站，同时也是二号线正线、西延支线、远期六号线的换乘车站，本期修建的工程包括二号线车站、六号线车站、存车线、二号线与六号线联络线以及相关的交叉渡线等工程，车站功能复杂、规模大，是非常重要的控制性工程。车站有效站台中心里程为K8+584，车站起点设计分界里程为K8+491，车站终点设计分界里程为K8+826。车站位于江东南路（经四路）与集庆门大街交叉口，车站沿江东南路呈南北向布置，埋置于江东南路中部路面以下。江东南路道路红线宽80m,双向10车道，是南京市河西新区的主要城市干道之一，目前路面交通流量不大。集庆门大街现状道路红线宽50m，与江东南路“T”字相交，待江东南路西侧规划路建成后，集庆门大街才与江东南路“十”字相交。车站附近的主要建筑有长江医院、诺玛特商场等，与车站主体距离大于20米，不影响车站围护结构设计。车站主体范围内主要是沿江东南路（即车站纵向）布置的地下管线和在集庆门大街与江东南路路口横穿江东南路的地下管线。其中受车站主体结构施工影响的沿江东南路布置的地下管线主要有：Ф1500mm的排水管（埋深3.75m）、Ф800mm的排水管（埋深2.0m），Ф500mm的排水管四根（埋深1.2~1.8m），Ф1000mm、Ф800mm、Ф300mm、Ф100mm的给水管各一根，电信管一根，380V路灯电缆一根；在集庆门大街路口横穿车站主体结构的管线主要有：Ф300mm的煤气管一根，Ф300mm的给水管一根，Ф1200mm、Ф600mm的排水管各一根，电信管一根，TV光缆一根，10kV电力管一根。车站总长312.2m，标准段宽度48.2m，车站顶板埋深约3 m，底板埋深约15.5m。车站南端与二号线西延支线及渡线连接，该段区间工程采用明挖法施工，现地面高程约在6.44~8.08m，原地面高程约在6.00m左右，人工堆填土约1.50m。地貌类型属长江低漫滩。集庆门大街站长江漫滩相沉积物呈二元结构，上、中部主要由淤泥质粉质粘土为主，下部以砂性土为主，场地地下水类型属孔隙潜水；深部砂性土层（②-3c2-3、②-3d2-3）中地下水具微承压性。地下水主要补给来源为大气降水及人工用水的补给。深部承压含水层（②-3c2-3、②-3d2-3）中的地下水与长江及外秦淮河均有一定的水力联系。（2）地下水位埋深及承压水头勘察期间各钻孔实测稳定水位埋深0.80~1.80m，相应高程介于5.77~6.85m。潜水位埋深介于1.10~2.10m之间，平均埋深1.60m，相应高程约5.77~6.08m；承压水位埋深介于2.73~3.90m，平均埋深3.315m，相应高程约4.18~4.24m。观测结果表明：潜水位和承压水位存在约1.72m的水头差，说明深部地下水具一定的承压性。（3）地基土的渗透性地基土以微透水~弱透水层为主。（4）地下水不良作用集庆门大街站基坑开挖范围南端和中部土层以②-2b4、②-3b3-4层淤泥质粉质粘土为主，中部局部含②-2d3粉砂薄层，地下水不良作用主要表现为基坑突涌。基坑开挖范围内北端以及中部偏西土层以②-2b4层淤泥质粉质粘土、②-2d3层粉砂层为主，地下水不良作用主要表现为潜蚀、流砂和基坑突涌等现象。 二．降水方案根据设计图纸、地质条件以及结合以上计算结果和其他类似工程的施工经验，综合其它因素基坑降水采用管井降压井和疏干井相结合进行降水的方法是有效可行的降水方法，在开挖过程中视降水情况，局部可以采取轻型井点真空加强处理，但降水井的布置间距和深度等参数可在开工后通过部分井的抽水情况作相应调整。所谓轻型井点降水就是在工程的基坑周围布置大量的小口径抽水井，各井之间用密封的管路相连，组成井群系统，通过真空抽水设备集中抽吸基坑地下水，使基坑地下水位在短时间内降至设计深度，以便进行基坑施工。由于井点降水施工简单，操作技术容易掌握，降水速度快，适应性强等优点，广泛用于第四系地层的基坑疏干等工程。轻型井点降水的井点管、集水、输水、阀门、泵房安装完毕后，启动抽水设备，在管路系统和井点管中形成真空，则井点管和下部渗水管内的压力小于周围含水层中的压力，在压差作用下，地下水向滤水管中渗流，地下水经井点管及总管被真空泵吸走，地下水不断被抽吸，在井点周围形成了降落漏斗，抽