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论国际航空旅客运输若干核心术语的识别张望平摘 要：各国法院在处理国际航空旅客运输争议时需要在统一实体法和相关国内法之间进行选择，以便进一步解决争议双方的实体性纠纷。作为国际航空旅客运输责任体制中的统一实体法，《华沙公约》和《蒙特利尔公约》能否适用于某一个具体的案件取决于法院对几个核心术语的识别。国外法院在识别的过程中形成的思路以及创设的标准值得肯定，我国的《民用航空法》在即将修订的时候可以考虑参考这些思路和标准，为我国在走向航空强国的过程中提供更加完善的法律保障。关键词：国际航空旅客运输；争议解决；识别Abstract: In order to solve the substantive disputes, national courts need to make a choice between uniform substantive law and domestic law when solve the disputes of international passenger carriage by air. As the uniform substantive law of the international passenger carriage by air liability system, whether the Warsaw convention and the Montreal convention apply to a specific case or not, it depends on the courts how to interpret a couple of principal terms of convention. It worth for us to reference the existing standard of foreign courts when revise the Civil Aviation Law of the Peoples Republic of China.Key words: International Passenger Carriage by Air; Dispute Resolution; Qualification一、国际航空旅客运输责任制度梗概法律是调整社会关系的规则，其本质在于为某种社会关系服务，不同的社会关系会催生不同的法律制度，航空法也不例外。二十世纪初，随着美国的莱特兄弟成功的试飞了“飞行者一号”以及法国的布莱里奥驾驶飞机飞越了英吉利海峡，相关的航空立法活动逐渐展开。起初，部分国家颁布实施了单行的航空法，如1920年英国的《航空法》、1921年日本的《民用航空法》、1922年德国的《航空法》以及1926年美国的《民用航空法》。没有单行航空法的国家，则由其国内相应的民商法或运输法来解决航空运输所引发的争议。然而，这样的立法现状显然无法满足航空运输这一天然带有国际性的活动对法律制度的需求。1929年9月，第二次航空私法国际会议通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，即1929年《华沙公约》。《华沙公约》于1933年2月13日起生效，迄今为止已运行了八十余年，目前有152个缔约国。该公约首次统一了国际航空旅客运输的承运人责任，设计了由推定过失和责任限制为核心的旅客运输责任制度。其中责任限制制度主要是为了保护航空运输中的承运人一方，使得作为承运人的航空公司在向旅客一方提供赔偿时不超过一定的数额（这一数额目前为8300特别提款权）。这种对承运人过度保护的制度在实践中饱受诟病，导致各个国家、国际组织纷纷通过不同的方式来逃避公约的规定，违反了《华沙公约》统一国际航空旅客运输实体规则的初衷。《华沙公约》运行到二十世纪末，其有关国际航空旅客运输的规则缺陷和时代局限性已经逐步凸显，国际民航组织决定对该公约进行大刀阔斧的改革。1999年5月，国际民航组织外交大会通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，即1999年《蒙特利尔公约》。该公约于2003年11月4日正式生效，截止到目前为止共有109个缔约国。从法律制度的整体结构来看，《蒙特利尔公约》全盘继承了《华沙公约》所设计的框架制度，这从两个公约完全相同的名称就可见一斑。从具体的规则设计上来看，《蒙特利尔公约》对华沙体系进行了较多的改变，在国际航空旅客运输责任规则中，针对承运人责任设计了双梯度责任制度，即以某一责任限额（目前这一限额为13100特别提款权）为分水岭，该限额以内的索赔由承运人承担严格责任，超出该限额的索赔由承运人承担推定过失责任。《蒙特利尔公约》的最终目标是完全取《华沙公约》，让国际航空旅客运输领域只存在一个单独的法律文件，这样的状态是最为理想的。但是，这一理想的状态短时间内无法实现。目前从法律效力来看，