高铁客运专线剖析.docVIP

目 录 第一篇 客运专线总体描述 1 第一章 术 语 1 第二章 客运专线与普通铁路的区别 1 第三章 客运专线主要技术特征 2 第四章 客运专线运输组织模式和能力特性 4 第五章 中国铁路客运专线的发展 5 第二篇 武广客运专线概况 7 第一章 武广客运专线项目简介 7 第二章武广客运专线线路主要技术标准 8 第三章 武广客运专线的建设特点 8 第四章 武广客运专线站场设计 9 第五章 武广客运专线运量预测 10 第六章 武广客运专线行车组织模式及线路设计能力 11 第三篇 武广客专关键技术 14 第一章 通信系统 14 第二章 信号系统 15 第三章 电力、电气化系统 22 第四章 动车组 26 第五章 工务工程 34 第六章 客运服务系统 38 第七章 武广客专大型客站建造技术 41 第四篇 武广客运专线联调联试总体方案简介 45 第一章 联调联试概述 45 第二章 武广客运专线联调联试及试运行进程 46 第三章 动态检测 46 第四章 联调联试与动态检测的关系 46 第五篇 武广客运专线运营组织 47 第一章 境外铁路客运专线运营组织模式概况 47 第二章 武广客运专线运营调度系统 47 第三章 武广客运专线运营管理 47 第四章 武广客运专线站车客运工作 49 第五章 武广客运专线维修方式 50 第一篇 客运专线总体描述 第一章 术 语 一、客运专线：运行速度达到200km/h及以上、专门（或主要）开行旅客列车的铁路线路。 二、高速铁路：运行速度达到250km/h及以上的铁路线路。 三、城际铁路：运行速度达到200km/h及以上、主要开行两个相邻且距离较短的大城市之间旅客列车的铁路线路。 四、本线旅客列车：在本线上始发终到的旅客列车。 五、跨线旅客列车：经由本线，但不在本线始发或终到的旅客列车。 六、跨线旅客列车联络线：连接本线，专门用于跨线旅客列车运行的线路。 七、动车组：自带动力、可两端驾驶、固定编组的旅客列车。 八、无碴轨道：用整体混凝土结构代替传统有碴轨道中的轨枕和散粒体碎石道床的轨道结构。 九、工后沉降：有碴轨道基础设施竣工铺轨工程（包括铺碴）开始时的沉降量与最终形成的总沉降量之差；无碴轨道在铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量。 十、差异沉降：在铺轨工程完成以后，路桥或路隧连接处的沉降差。 第二章 客运专线与普通铁路的区别 从1964年日本建成世界上第一条时速210km的客运专线后，法国、德国、西班牙、意大利、韩国、中国台湾等国家和地区纷纷修建客运专线，线路设计速度从210km/h提高到270km/h、300km/h。武广客运专线的设计速度已达350km/h。随着世界经济和技术的发展，客运专线的最高设计速度还将得到提高。由于速度差别大，使得客运专线在诸多方面体现出明显不同于普通铁路的鲜明特点，具体表现在以下几个方面： 一、路基：除了线路平面有较大的曲线半径和较长的缓和曲线、夹直线以外，控制客运专线路基工程变形是很重要的一个内容。设计、施工都要将重点放在工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺等方面。 二、桥梁：客运专线要求桥梁要有足够大的刚度。必须严格控制挠度、梁端转角、扭转变形和结构自振频率，限制预应力徐变和不均匀温差引起的结构变形。所有这些变形的控制必须与高速列车的动态作用力相耦合为前提。 三、轨道：客运专线采用特级道碴，下层必须压实；一次铺成跨区间无缝线路；运行前必须经过精调，保证精度达到高平顺性的要求。 四、接触网：客运专线的接触网在悬挂方式、线索材质、电气强度、悬挂弹性、悬挂抬升量、导线高度及其变化率、弓网振动特性等方面的技术要求，均比普通铁路触网的技术要求高。在接触网的设计、施工、运营工作中，普通铁路的接触网一般比较侧重于弓网关系中的几何关系，如拉出值、导高、定位器坡度、绝缘间隙、限界等；在客运专线的接触网中，几何关系是弓网安全运行的基础，要想保证受流质量，弓网系统在高速运行下的动态特性、电气稳定性、机械稳定性是核心。 五、电力：客运专线的供电可靠性高；客专10KV系统中性点采用低电阻接地方式运行；客运专线变配电所采用SCADA系统,实现无人值班，全部纳入综合调度中心远程控制；客专的10kV开关柜为SF6气体绝缘，变压器为环氧树脂绝缘；客专贯通电缆采用单芯电缆，为避免电缆金属保护层产生大环流和高电压，所以其一端金属保护层采用直接接地，另一端金属保护层经护层电压限制器接地。 六、列车及牵引动力：客运专线列车采用大功率交流传动动车组，牵引功率较大，具有精确的列车控制系统和良好的安全保障体系。 七、车辆：客运专线的车辆要轻量化并限制轴重；转向架结构参数合理；有良好的空气动力学性能和气密性；具有特殊的制动、降噪功能；配置车载微机故障检测系统。 八、通信信号：客运专线区间没有地