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客运专线预应力混凝土梁的质量控制 铁道科学研究院铁道建筑研究所 2005年12月 0.前言 (1)我国既有铁路预应力混凝土梁的概况 (2)客运专线预应力混凝土梁的特点 (3)预应力混凝土梁质量控制是客运专线桥梁乃至高速铁路桥梁质量控制的关键问题。 1.原材料 1.1 总则 1.2 应重点控制的问题 (1)水泥 (2)骨料 (3)粗骨料 (4)高效减水剂 (5)钢绞线 (6)锚具 (7)桥面防水层材料 2.制梁设备 支点不平整量的定义 3.混凝土配合比及浇筑前的质量检查 各国规范对钢筋、预应力管道保护层的规定 4.混凝土浇筑工艺 混凝土施工时的温度控制 5.混凝土的养护及拆模 ①混凝土的水化热发展规律 ②混凝土水化热的下降 ③箱梁混凝土与环境的温差 5.2 混凝土养护及拆模的温度控制 6.预应力施工 6.2 预应力的各种损失简介 6.2.1 管道摩阻损失 （1）管道摩阻损失的组成①由摩擦引起的摩阻(摩擦系数m)②由管道偏差引起的摩阻（摆动系数k，并与管道长度有关）③因此，设计规范中计算管道摩阻损失的公式为：  P2/P1＝e-(kx+mq) （2）影响损失的主要因素 6.2.2 锚口及喇叭口摩阻损失 （2）影响损失的主要因素 6.2.3 弹性压缩及回缩损失 6.2.4 长期损失 6.3 预施应力的质量控制 6.3.2 预应力张拉伸长量的计算 （3）考虑管道摩阻的伸长量的计算 （4）施工伸长量的计算 6.3.3 严格避免超张拉 7.预应力管道压浆及封锚 （4）预应力管道压浆应采用真空辅助压浆工艺式，压浆泵应采用连续式；同一管道压浆应连续进行，一次完成。压浆前管道真空度应稳定在-0.06～-0.10 MPa之间；浆体注满管道后，应在0.50～0.60MPa下持压2min。（5）水泥浆搅拌结束至压入管道的时间间隔不应超过40分钟。（6）冬季压浆时应采取保温措施，并掺加防冻剂。 8.桥面防水层 8.2 保证桥面防水质量的措施 9.架梁 （2）出现支点不平整箱梁的顶板横向应力 （3）出现支点不平整箱梁的底板横向应力 （4）试验研究结论： 为保证箱梁端隔板不出现裂缝，并留有一定的安全储备，箱梁支点不平整度应控制在3mm以内，施工阶段可限制在5mm以内。当支点不平整量超过5mm后，在端隔墙及顶、底板出现裂缝的可能性很大，只要恢复支点平整，裂缝基本闭合，肉眼仅可观察到很细微的裂缝（≤0.05mm）。 9.2 保证箱梁各支点受力均匀的措施 9.3 架梁的其他要求 10.静载检验及质量要求 10.2 静载检验 以秦沈客运专线跨度24m预应力混凝土双线整孔简支箱梁为例： （2）箱梁单线受力下的扭转效应； （3）箱梁支点不平整效应； （1）加强原材料的检验和施工过程的质量控制； （2）桥面防水层保护层中聚丙烯纤维网掺量不应小于1.8kg/m3；保护层混凝土断缝设置应满足设计要求，并用聚氨脂防水涂料将断缝垫实、垫满； （3）防水层构造、排水坡度、桥面泄水管位置应符合设计要求； （4）泄水管和泄水管盖板构造应符合设计要求。 9.1 支点不平整效应试验简介 （1）支点不平整量与支点反力的关系 实测箱梁两对角支点反力为零时支点不平整量＝11.99mm，限元计算＝9.61mm。当支点不平整量大于7～8mm后，箱梁顶、底板纵向已经开裂，横向刚度降低，因此实测箱梁的临界脱空量大于计算值。 箱梁下沉支点及其对角支点处顶板横向承受正弯矩作用，同端另一支点处顶板横向承受负弯矩作用。顶板开裂前，实测结果与计算接近。当支点不平整量分别在4mm和6mm时，顶板底面、顶面的实测最大拉应力各达到4.0MPa；当支点不平整量大于7mm，顶板横向出现肉眼可见裂缝。 箱梁支点下沉处的底板与相同位置顶板所受的弯矩方向相反。底板横向开裂前，实测结果与计算接近。当支点不平整量大于6mm时，箱梁底板底面实测应变明显减小，说明底面横向已经出现细微裂缝，顶面横向拉应力也接近4.0MPa；当支点不平整量大于8mm时，底板出现明显的肉眼可见裂缝。 （1）采用新的架梁方式，即预制梁落下后应采用测力千斤顶作为临时支点，应保证每支点反力与四个支点的平均值相差不超过±5%。 （2）支承垫石顶面与支座底面间隙应采用压力注浆填实。 （3）加强支座成品的检验工作，要求配套检验（四个支座受力后的竖向相对变形小于1mm） （1）落梁时，支承垫石顶面与支座底面之间注浆材料的强度不应低于垫石混凝土的设计强度，弹性模量不小于30GPa，厚度不小于10mm。注浆压力不小于1.0MPa。 （2）预制梁架设后，与相邻预制梁端的桥面高差不应大于10mm，支点处桥