【汽车设计-过学迅】第5章 车桥设计.pptVIP

３.主销强度计算 载荷对转向主销上、下衬套所产生的力分别为Ｓ1、Ｓ2 。这两个力分别作用在两个衬套的中点处，Ｓ1、Ｓ2分别为: 主销衬套所受到的挤压应力为: (5-65) (5-64) 转向侧滑时主销的受力及有关尺寸 主销下端所受的弯曲应力为: 主销下端所受的剪切应力为: (5-67) (5-66) ４.转向节强度计算 侧滑时作用在左、右两个车轮上的侧向力Ｙf1、Ｙf2 不等?侧向力和垂直反作用力所产生的转向节上的作用力力矩方向不同,致使作用在左、右转向节轴颈上的弯矩Ｍ1、Ｍ2也不相同。当汽车向右侧滑时: 转向节轴颈根部的弯曲应力为: (5-68) (5-69) 转向节上的作用力 习　　题 １.驱动桥主减速器有哪几种结构形式? 简述各种结构形式的主要特点及其应用。 ２.主减速器中，主、从动锥齿轮的齿数应当如何选择才能保证具有合理的传动特性和满足结构布置上的要求? ３.何谓双曲面齿轮传动主减速器？ 有何特点？ 如何从驱动桥外部即可判定是弧齿锥齿轮传动还是双曲面齿轮传动？ ４.简述多轴驱动汽车安装轴间差速器的必要性。 ５.对驱动桥壳进行强度计算时，图示其受力状况并指出危险断面的位置，验算工况有几种？ 各工况下强度验算的特点是什么？ 桥壳的实际强度和理论值有什么联系？ 习　　题 ６.根据汽车轮端的支撑方式不同，半轴的结构形式可分为哪几种 ？不同的形式在设计方面存在什么差异？ ７.汽车驱动桥是汽车传动系统的主要组成部分，也是汽车振动和噪声的主要来源之一，为降低噪声，在设计过程中应注意哪些因素？ ８.汽车为典型布置方案，驱动桥采用单级主减速器，且从动齿轮布置在左侧。如果将其移到右侧，试问传动系统的其他部分需要如何变动才能满足使用要求？ 为什么？ ９.有一辆15座小公共汽车采用普通锥齿轮式差速器，其锁紧系数Ｋ=0.15。设驱动桥上的一个车轮位于冰面上，附着系数为0.1，另一个车轮位于水泥路面上，附着系数为0.7，驱动桥轴荷为20000N。试确定在该驱动桥上可以发出的最大驱动力？ ２.锥齿轮的轴向力和径向力 主动小齿轮齿面上的作用力 力Ｆ与力Ｆｓ之间的夹角为螺旋β，ＦＴ与Ｆｆ之间的夹角为法向压力角α，由几何关系可以得出: (5-20) (5-19) 作用在主动锥齿轮齿面上的轴向力Ｆap和径向力Ｆrp分别为: (5-21) (5-22) 根据主动小齿轮的螺旋方向以及旋转方向的不同，主、从动齿轮齿面上所受到的轴向力和径向力的计算公式见下表。 3.主减速器轴承的载荷 利用计算得到的锥齿轮齿面上的受力状况，并根据主减速器齿轮轴承的布置尺寸，就可以确定轴承上的载荷。 5.4　差速器设计 １.对称锥齿轮式差速器 5.4.1 差速器结构形式选择 １)普通锥齿轮式差速器 (5-23) (5-24) (5-25) (5-26) (5-27) (5-28) 普通锥齿轮式差速器示意图 ２)摩擦片式差速器 (5-29) 摩擦片式差速器 汽车两根半轴无差速时,两半轴上转矩平均分配。当传递转矩时。差速器壳通过斜面对行星齿轮轴两端压紧，轴向力推动行星齿轮使压盘将摩擦片压紧。当左、右半轴转速不等时，主、从动摩擦片间产生相对滑转，从而产生摩擦力矩。这个摩擦力矩Ｔr与差速器所传递的转矩Ｔ0成正比，即: ３)强制锁止式差速器 当一侧驱动轮处于附着系数较小的路面,而另一侧驱动轮处于附着系数较大的路面时,可通过液压或气动操纵机构,使内、外接合器(即差速锁)啮合,把差速器壳与半轴锁紧在一起,使差速器不起作用 。两侧车轮以相同速度转动，这样可充分利用地面的附着系数，锁紧系数Ｋ可达1.0,即可以把转矩Ｔ0都传到一根半轴上,从而提高通过性。 强制锁止式差速器 ２.滑块凸轮式差速器 滑块凸轮式差速器的半轴转矩比Ｋb可达2.33~ 3,差速器锁紧系数Ｋ 达0.4 ~0.5。在设计该差速器时，滑块与凸轮的接触应力不应超过2500Mpa。 双排径向滑块凸轮式差速器 ３.蜗轮式差速器 蜗轮式差速器 差速器半轴的转矩比为: (5-30) 蜗轮式差速器的半轴转矩比Ｋｂ高达5.67~9锁紧系数Ｋ达0.7~0.8,但在如此高的内摩擦情况下,差速器磨损快、寿命短。当把Ｋｂ降到2.65~3，Ｋ降到0.45~0.5时，可提高该差速器的使用寿命。 ４.牙嵌式自由轮差速器 牙嵌式自由轮差速器是自锁式差速器的一种。装有这种差速器的汽车在直线行驶时，主动环可将由主减速器传来的转矩按左、右轮阻力的大小分配给左、右从动环(即左、右半轴)。当一侧车轮悬空或进入泥泞、冰雪等路面时，主动环的转矩可全部或大部分分配给另一侧车轮。当转弯行驶时，外侧车轮有快转的趋势，使外侧从动环与主动环脱开，即