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土地混合利用与慢行交通分担率的关系 ——读《单中心大城市土地利用对居民出行方式的影响》 贺寒辉 《单中心大城市土地利用对居民出行方式的影响》一文对苏州市不同区位进行了调查，统计了人口密度、用地混合程度和出行特征，实证的思路值得借鉴，但其中部分结论有待进一步论证。 公交出行分担率 原文关于公交分担率有这样的结论，“公交服务较好的1区和2区的公交车出行方式的出行量分别占总出行量的5.9%和4.89%，远低于公交服务质量差的4区和5区出行量(分别为16. 68%和21.31%)”，其中的1区、2区位于市中心，4区、5区位于周边地区，该结论看起来有悖常理，人口密度大、公交服务好的市中心区，公交分担率反而小？ 仔细分析文中表3，可以发现原因，市中心1区、2区的步行分担率为36.98％和30.03％，相比之下4区、5区的数值为12.69和6.92％，市中心1区、2区的自行车分担率为39.90％和43.40％，相比之下4区、5区的数值为26.84％和27.75％，与周边地区相比，市中心区1区、2区的出行以短距离为主，长距离出行需求小，总需求小才造成了公交分担率小。 以公交占机动化出行总量的比例或公交出行量与私家车出行量的比值作为指标来论述，可能更加符合常识和逻辑。可以这样表述：公交服务较好的1区和2区的公交占机动化出行量的比例为56.7%和46.4%，略高于公交服务质量差的4区和5区 (分别为43.9%和53.2%)，或者，公交服务较好的1区和2区的公交出行量与私家车出行量的比值为29.5和16.3，远高于公交服务质量差的4区和5区出(分别为1.90和4.93)。 通过上述分析还可以得出结论，用公交分担率来评价公交系统的发展水平是有漏洞、不够科学的，公交与短距离出行方式的竞争性小，与小汽车的竞争性大，要评价公交的竞争力或吸引力，用公交占机动化出行总量的比例或公交出行量与私家车出行量的比值更合理。 土地混合利用 原文结论：“土地利用混合程度与步行、自行车出行基本不相关”。 对该结论的分析可以从“土地混合程度”的合理评价方法说起。首先，土地利用混合程度的评价应该有一个统一的空间尺度，举例而言，某个面积为1km2的地块全为住宅，相邻地块1km2全为商业用地，两个地块分开来评价与合在一起评价，结论完全不一样，原文1区面积为2.88km2，5区面积为18.10 km2，面积相差较大，这两区的土地利用混合程度是不具有可比性的；其次，土地混合利用应该是“兼容”土地的混合，工业用地一般与居住用地、公共设施用地一般不宜混合在一起，原文采用居住、公共设施、工业用地三种用地来计算混合程度的做法值得商榷；最后，各种用地在什么比例下是最合适的，这本身是个难以回答的问题，各种用地面积相等时，计算出来的信息熵最大，这样是最均匀的状态，但这样是不是最佳的状态？这得看土地混合利用的目的。如果土地混合利用的目的是在居住区周围形成规模恰当的商业、文娱、生活设施配套，那么让土地供应与居民的消费需求平衡才是恰当的，这未必会表现为居住用地与公共设施用地的相等；如果土地混合利用的目的是让市民能在工作地周围就近居住，那么就近居住需求与住房套数的平衡才是恰当的。 由上面可以得出结论，土地利用混合程度是否最佳，用面积来衡量是困难的、不现实的。如果土地混合利用的目的在于降低交通拥堵，那么步行、自行车的出行分担率应该是有效的衡量指标。这可以从出行的特征说起，出行一般都有两个端点，两个端点一般要具有不同的用地性质（不排除小部分情况）才能实现出行的目的，如工作出行的两个端点一个是家、一个是工作地，就学出行的两个端点一个是家、一个是学校。与公交车、小汽车出行相比，步行、自行车一般出行距离较短。能采用步行、自行车出行亦即在短距离内有不同性质的用地。采用步行、自行车出行的比例越大说明短距离内不同性质用地的混合程度越接近理想情况。反过来应该也成立，如果用地混合越接近理想状况，那么采用步行、自行车出行的比例应该越大。 个人见解，仅供参考 贺寒辉 1