应对油耗超标惩罚机制车企四大路径突围.docVIP

2015年我国乘用车平均燃料消耗量要求降至6.9升/百公里，而超标的企业或将面临停止新品公告申报、停止跨类生产、扩大产能审批等六项惩罚措施。 在压力倍增之下，企业需要寻找突围路径。 毫无疑问，动力装置的柴油化、增压化、电气化、混动化都将被车企空前关注和积极应用。 柴油化 柴油机热效率高、动力性好、燃油经济性高，能量转化率高达45％、胜出汽油机一大截，同等排量的柴油机比汽油机可以节油30%以上，极大地降低了车辆的保有成本。 正因为如此，柴油轿车在欧洲受到了消费者的欢迎，其在新车销量中常常占据半壁江山。在一些国家，柴油轿车所占的比例甚至高达70％左右。 但是，在欧洲大行其道的柴油轿车，因为市面上的柴油含硫量较高并多发季度性的柴油荒以及柴油机技术有待进一步提升等多种因素制约，在我国大规模推广还只是一个美丽的传说。 不仅如此，而且由于担心柴油轿车颗粒物和氮氧化物的排放严重超标，国内多个城市明确不欢迎柴油轿车。比如，北京曾表示，在第三、第四、第五阶段排放标准下都不发展轻型柴油车，2016年前后实施的第六阶段排放标准时能否发展轻型柴油车仍需论证。排放氮氧化物和颗粒物比同阶段标准汽油车高3.3倍左右的柴油车，完全可以用汽油车替代。 但这种因油品、因技术制约的因素在减弱，柴油轿车在节能的同时已能实现环保的鱼与熊掌兼得。 去年年初，国务院常务会议已经明确要求国家质检总局、国家标准委相继发布硫含量不大于50ppm的第四阶段车用柴油国四标准、硫含量不大于10ppm的第五阶段车用柴油国五标准、第五阶段车用汽油国五标准，从2015年和2018年开始相继全面实施国四汽柴油标准和国五汽柴油标准。 而电控喷射、燃烧优化、废气再循环等大量先进技术的应用，柴油轿车的有害物排放、噪音、震动大大降低。 低硫高质量柴油的普遍供应、柴油机技术的进步，将使得节能环保高效的柴油轿车迎来空前的发展良机。 在此方面，即便是跨国巨头的豪华品牌乘用车，也打算走柴油化道路，以迎合中国严厉的油耗要求。 增压化 涡轮增压技术在更低油耗下实现了更大功率，有助于发动机排量小型化。 该技术为汽缸提供了更多的助燃空气、燃烧更为充分彻底，在发动机排量不变的语境下，极大的提高了汽车的动力性，使得同等功率的涡轮增压发动机比自然吸气发动机更省油。当涡轮增压与缸内直喷技术相结合时，更显得相得益彰，节油效果更明显。 而且由于涡轮增压发动机在中高速发力的特点，深得追求速度和操控感的车主的喜爱。因此，就连一向对涡轮增压并不太感冒的豪华汽车制造商，也在开始转向打造涡轮增压车型。 涡轮增压技术实现了发动机高效、节能，使之呈现低油耗、高动力。身小力不亏的“小马”能拉“大车”。 可以预计，在我国乘用车平均燃料消耗量限值要求下，而配备小排量涡轮增压发动机的“动力与节油兼顾”的车型亦将纷纷出现，刮起一股流行风。 比如，海马汽车就表示，将重点研发涡轮增压发动机，并在2016年推出10款全新车型，通过小排量大功率发动机以降低油耗。这无疑是很好的切合了乘用车将匹配T动力的发展趋势，而现在的海马S5由于采用S-Power动力技术，搭载了自主研发的带有VIS可变进气系统、VVT气门可变正时系统和E-GAS电子油门的1.6升90KW 160Nm HMA GN16-VF1全铝发动机，大幅提高进气控制精确度和燃烧效率，在有效提升不同转速下动力输出的同时，还同时降低了油耗，百公里油耗仅为7.3升。未来T动力车型的出现，必将使海马汽车如虎添翼。 电气化 纯电动车型核算办法的倾斜，将直接大幅度拉低车企的整体平均油耗。 工业和信息化部、国家发展改革委、商务部等5部门2013年3月20日联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，明确规定：“纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8L/100Km（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和” 。 而随后发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，显露了侧重推动车辆电气化的思路。规定对纯电动乘用车，根据续驶里程每辆补助3.5—6万元。对燃料电池乘用车，每辆补助20万元。 在政策连续促进之下，车企研发纯电动车型的热情，被大大调动起来。 2013年我国售出纯电动汽车14604辆、插电式混合动力汽车3038辆，比起2012年（纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆）有了明显增长。 纯电动乘用车