铁路应急物流流程再造研究.docVIP

铁路应急物流流程再造研究 铁路运输是当前我国整个交通运输体系中的骨干和中坚力量。目前我国铁路拥有客货运输里程近8万公里，综合运输指标换算周转量达25 000亿吨/公里，单项指标超过美国，成为世界领先水平。我国铁路以仅占世界铁路大约只有6%的营业里程，却完成了占世界铁路24%的客货运输量，平均运输密度世界第一，可以说是世界上最繁忙的铁路线。对国内运输业来说，铁路的客货运输量在整个国内的运输市场中所占的比重大约分别为35%和55%，同样也是位居国内同行业的首位。而在应急物流运输方面，铁路也发挥了中流砥柱的作用。据不完全统计，仅在2008年汶川“抗震救灾”的应急运输中，铁路就累计向灾区运送救灾物资2000多万吨，救灾帐篷近90万顶，临时活动板房20余万套，运送灾区伤员11933人，转送灾区学生4524人。 在这次抗震救灾应急物流中，我国铁路部门为了满足短时期内大量的应急物资和人员的运输需求，采取投入人力物力、简化中间操作流程、缩短部分作业时间等一系列的非正常的手段最终实现了铁路应急物流的高效率。这些非常性的举措在不长的时间内是可以起到一定的效果，但如果该次应急物流持续的周期比较长，则无法持久。分析其原因不难看出，当前制约铁路应急物流效率的关键问题就在于仍然使用铁路原有的正常作业流程来满足应急物流的需求。如图1所示，在当前的铁路作业流程里存在手工作业多、审批程序复杂、办理手续繁琐、承运费时费力等问题，而且各部门内部的工作信息传递速度慢，安全可靠性差，以上种种瓶颈问题均严重的削弱了铁路应急物流的效率和效果。 1 正常货物运输流程 1.1 货物的受理和装车 货物的受理和装车流程如图2所示，可以分为受理、库存、装车和承运四部分。 （1）（2）（3）（4）.2 货物的承运 因为货车流量有限，并不是任意两站之间都能够开行直达货物列车。一列货运列车发出后，其中各个车厢的到达目的地并不尽相同。所以，铁路运输的车流径路不同于公路运输的车流径路，一般情况下，只是大致同向的车流在同一径路上运输，这是由成列轨道运输的特点决定的。一般来说，一列货物列车需要经过多次分解和编组才能使货物到达最终的目的地。货物的承运流程如图3所示： 货运列车在各编组站能否顺利调度直接决定着物资能否顺利运送。一般而言,货车驶入编组站要经过“到达-解体-集结-编组-出发”这五个作业过程。作为货运列车编组作业的核心内容,如何合理地组织列车解体、集结和编组作业,降低待解、待编和待发等现象的发生率,减少货车在编组场停留时间过长所带来的损失,并且将编组场的解编作业进行优化,已经成为能够提高编组效率和优化整个货物承运流程的关键内容之一。 1.3 货物的卸车和交付 卸车和交付作业是铁路运输作业的最后一个环节，主要包含货物列车从到达终点站至卸车完毕将货物交付到货主手中为止的各项作业。它包括：到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、卸车、待取和取货等环节，归纳起来可分为到达、卸车、库存和交付四部分。该流程如图4所示： （1）（2）（3）货物运到后，由运转室人员通知货运外勤货票外勤货票检查运到货物是否符合记载将货票货运内勤。（4）内勤按货票记载的方式通知收货收货凭缴费和领货单到仓库领取货物。（1）（2） （3）GPS）、地理信息系统（GIS）、电子数据交换（EDI）技术、射频（RFID）技术、条码技术和自动化仓库系统（AS/RS）等技术，提高各个作业流程之间的信息交换水平，压缩货物列车运输的中、停时，提高铁路应急物流的效率。 3.1信息技术支撑下的货物受理和装车流程再造 （1）EDI技术自动地把货物信息发送到发货车站的EDI服务中心。其次，EDI服务中心将该信息自动传送到车站的运转部门。车站运转部门在确认车站运力后，及时编制该次应急物流运输计划并通过EDI技术及时实时反馈到EDI服务中心。第三，EDI服务中心通过应急物流网站在网上及时通知发货方。发货方在该网站上填写电子铁路应急物流服务合同。第四，发货方通过指定的网上银行支付铁路运费和保险费等相关费用。第五，在确认收到货款后，EDI服务中心自动进行处理相关数据，并将符合EDI格式的标准数据文件经过EDI数据通信和交换网发送到车站装卸部门具体组织该应急货物的运输。该作业流程如图5所示： （2）①入库准备，主控系统将货物信息写入电子标签的芯片内并为每个将要入库的货品指定相应的货位；②入库单下达，入库单以电子版送达到主控计算机中，主控计算机根据货车使用情况，为入库单指定服务货车，并将入库单下达给仓库管理员；③入库进入，仓库管理员将全部入库货品放置在指定的货车上，主控系统根据在系统中预先设定好的货品存储位置通过无线网络将指令传送给货车；④入库上架，货车自动识别各个货架的货位导航指示器，到达指定货位时提示仓库管理员停车，并安排货物上架；⑤入库结束，全部入库货品上架