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第三章 配气机构的构造与维修 第一节 概述 功用 据发动机工作循环或发火次序的要求，定时打开和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜可及时进入气缸，废气及时从气缸排出，保证发动机在各种工况下工作时发挥最好的性能。 充气效率 新鲜空气或可燃混合气充满气缸的程度吸人的新鲜空气或可燃混合气越多，发动机发出的功率和扭矩越大。 与进气终了时气缸内的压力和温度有关。 进气终了压力愈高，温度愈低，充气效率愈高。 气门式配气机构的分类 1．按气门的布置形式 气门顶置式 气门侧置式 2．按凸轮轴的布置位置 凸轮轴下置式 凸轮轴中置式 凸轮轴上置式 3．按曲轴和凸轮轴的传动方式 齿轮传动式 链条传动式 齿带传动式 4．按每缸气门数目 二气门式 多气门式 第四节 气门组的构造和检修 图3-10气门顶部形状　　(a) 平顶气门；(b) 喇叭形顶气门；(c) 球面顶气门 　　平顶：结构简单，制造方便，吸热面积小，质量小，进、排气门均可采用。　　喇叭形顶：适用于进气门，进气阻力小，但受热面积大。　　球面顶：适用于排气门，强度高，排气阻力小，废气的清除效果好，但受热面积大，质量和惯性力大，加工较复杂。 气门组主要部件的检修　　气门的检修　　发动机在运转过程中，气门工作条件相当苛刻，除承受冲击性交变载荷外，当气门出现跳动或气门间隙过大时，载荷将显著增大，再加上气门导管的润滑条件较差，易造成气门及头部变形、磨损，从而导致密封不严。特别是排气门，在高达900℃的温度下工作，排气时废气又以极高的流速冲刷着气门，从而产生强烈的腐蚀作用，气门工作面容易被氧化、熔蚀，出现凹斑点。气门与气门座长时间的相互撞击，造成气门工作面起槽、座圈工作面变宽，致使气门密封性下降。气门常见的损伤有：气门杆的磨损和弯曲、气门工作面的磨损和氧化熔蚀、气门杆端部磨损及头部变形。 　　1) 气门杆弯曲变形的检测及调校　　气门杆的弯曲变形容易造成气门头部偏斜而关闭不严或气门卡死在气门导管中失去作用。　　气门杆弯曲变形可用检测气门杆直线度误差的方法进行测量，具体操作方法如图3-17所示。图3-17(a)为测微法检测气门杆的直线度误差，方法是将气门支撑在置于板上的等高V形架上，用百分表在全长范围内检测，每次都应找到外圆素线的最高点，依次读数并记录。 图3-17 气门杆直线度误差检测(a) 测微法；(b) 光隙法 　　当气门杆弯曲时，在各测量部位读数中，同一纵向截面内的最大读数与最小读数之差为轴截面上素线的直线度误差。旋转测量时，按上述方法量取若干条素线，取其中最大的误差值即为气门杆直线度的误差。　　也可使用图3-17(b)所示的光隙法对气门圆柱面素线的直线度误差进行检测. 　　气门杆与气门导管磨损的检修　　气门在导管中滑动时会发生互相摩擦，由于气门与导管的工作条件比较差，较易产生磨损，从而使间隙增大，失去导向作用，造成气门偏斜关闭不严和漏气。特别是排气门，当高温废气通过导管间隙时，使气门及导管过热，加速它们之间的磨损，还可能造成导管中的润滑油烧结，使气门卡死而不起作用。　　检测气门杆与导管的磨损时，用外径千分尺和内径千分表在全长范围内分段测量气门导管内、外径，以及测量气门杆直径以确定气门杆与导管的配合间隙。其最大间隙如超过极限值时，应更换新的气门及导管。 　　更换气门导管时，应首先确定导管有无台肩或开口锁环。有台肩的气门导管(如桑塔纳汽车)应注意压出导管的方向；有开口锁环的气门导管应先取出开口锁环，然后用专用铳子或压床将气门导管按规定方向打出或压出导管的方向。对铝合金缸盖，则应放在水中加热至80～100℃后再用铳子铳出导管。　　拆下导管后，应用百分表检测汽缸盖上气门导管的承孔内径，当承孔内径在标准范围之内时，选用标淮导管进行